Opinie Moto.pl: Nowy flagowiec niemieckiej marki. Tak wygląda następca Passata

Obok Touarega, to okręt flagowy w gamie europejskiego Volkswagena. Jest bezemisyjnym połączeniem wielu cech Passata i Arteona. Kilka razy nim jeździliśmy i nasze odczucia były pozytywne. Teraz do gamy dołączył wariant z większą baterią. Czy to ma sens?

Volkswagena ID.7 poznaliśmy w zeszłym roku podczas europejskiej premiery. Jeździliśmy później usportowionym GTX-em, ale kolejne specyfikacje ze sporym opóźnieniem zasilają polską ofertę. Może to i lepiej, bo Niemcy mają więcej czasu na udoskonalenie produktu. Flagowy elektryk należy do dużych przedstawicieli gatunku. Z powodzeniem możemy go traktować jako alternatywę dla BMW i5.

Zobacz wideo Jeździłem nowym Volkswagenem ID.7 - jest oszczędniejszy niż Passat w Dieslu [MATERIAŁ WYDAWCY MOTO.PL]

Wóz z Wolfsburga mierzy 496 cm długości, 186 szerokości i 153,5 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 297 cm. Sporo. To obecnie najdłuższy w gamie model i jednocześnie jeden z najdroższych, choć obecnie polski importer prowadzi dość mocną akcję rabatową.

ID.7 przyszło nam sprawdzać grudniową porą, gdy za oknem dominuje szarość i czerń. Na kiepsko oświetlonych drogach pierwsze skrzypce grają matrycowe reflektory IQ.LED. W specyfikacjach z oznaczeniem Plus są dostępne w standardzie. W Pro musimy wykupić pakiet Design za 13 300 zł. Niemało, ale to rzecz zdecydowanie warta zachodu. To jedno z lepszych rozwiązań na rynku i istotnie wpływające na bezpieczeństwo po zmierzchu. Poza tym użyczony przez importera egzemplarz osadzono na 19-calowych obręczach i to optymalny rozmiar, zważając na ubytki w asfalcie, progi zwalniające i miejskie krawężniki. W alternatywie pozostaje 20 i 21 cali. Za największe dopłacimy 3170 zł.

Volkswagen ID.7 ma skuteczny masaż i oferuje wysoki komfort jazdy

Wnętrze ID.7 silnie nawiązuje do Touarega, Passata i ID.5 po aktualizacji, zatem powinno się spodobać miłośnikom tej linii. Najważniejsze z punktu widzenia codziennego użytkowania, że niemiecka maszyna zapewnia mnóstwo przestrzeni w dwóch rzędach. Z tyłu bez trudu założymy nogę na nogę. Byłoby jednak nieco wygodniej, gdyby konstruktorzy umieścili siedzisko trochę niżej. Z przodu wrażenie robi na nowo opracowany masaż. Jest wielokonturowy i po raz pierwszy w samochodzie z Wolfsburga potrafi się zaopiekować okolicami miednicy. Jakkolwiek by to nie brzmiało, efekt jest nad wyraz satysfakcjonujący. Do wyboru mamy kilkanaście propozycji, stopień intensywności, a maksymalny czas sięga aż 30 minut. Odmiana Plus oferuje to udogodnienie w standardzie.

Volkswagen ID.7
Volkswagen ID.7 fot. Piotr Mokwiński

Poza tym, ID.7 to przestronny wóz z zadowalającym bagażnikiem. W standardowej konfiguracji pochłonie 532 litry. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu możliwości przewozowe rosną do 1586 l. Dodatkową korzyść stanowi instalacja haka holowniczego i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 1000 kilogramów. Niezbyt imponujący wynik. O 200 kg większy uciąg ma 340-konny GTX. To niestety zmora elektryków. Będąc w potrzebie holowania jachtu, koni, przyczepy kempingowej, trzeba na nowo polubić się z dieslem.

Czy nowy Volskwagen już należy do klasy premium? Wyposażenie ID.7 to sugeruje

W kategorii udogodnień, ID.7 zakrawa o kategorię premium. Tutaj nie ma miejsca na oszczędności, czy wyposażeniowe braki. Auto możemy swobodnie personalizować. VW przygotował liczne gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Na pierwszy plan wybija się duży ekran dotykowy (15 cali) obsługujący nawigację analizującą bieżące natężenie ruchu, zestaw kamer 360 stopni, a także zupełnie przyzwoite nagłośnienie sygnowane przez firmę Harman Kardon. Kombajn multimedialny zyskał nowe menu, którego poznanie zajmie dłuższą chwilę. Nie jest przesadnie intuicyjny, co wynika z przeładowanego wyświetlacza. Poza tym niektóre ikony wciąż są zbyt małe i na wertepach musimy się skupić, by trafić w odpowiednią.

Mamy też przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością, panoramiczne okno dachowe z funkcją przyciemniania czy automatyczną klimatyzację regulowaną w trzech strefach. Na pokładzie VW próżno szukać fizycznych przełączników. Miło, że Volkswagen zdecydował się podświetlić pasek zawiadujący temperaturą i głośnością. Z drugiej strony, bardziej zaawansowane funkcje nawiewu zostały ukryte w "telewizorze". To chociażby kierunek nawiewu czy włączanie ogrzewania przedniej szyby. Ukłon dla Phaetona, jednak rzecz wymagająca odwrócenia uwagi od drogi. Pośród innowacji, nie leży nam również sterowanie szybami. By aktywować tylne, trzeba wcisnąć napis "rear" i dopiero wtedy zyskamy możliwość otwierania i zamykania. Lepiej przedstawiają się cztery klasyczne kontrolery.

Ta wersja Volkswagena ID.7 oferuje ponad 700 kilometrów zasięgu. Ciągle wam mało?

Stawiając na ID.7, mamy do wyboru dwie pojemności baterii. Mniejsza oferuje 77, zaś większa 86 kWh netto. Litowo-jonowa bateria podstawowego wariantu pozwala przejechać w teorii 618 km i gwarantuje sprint do setki w 6,5 s. Prędkość maksymalną każdej specyfikacji ograniczono elektronicznie do 180 km/h (Również 340-konnego GTX-a).

Volkswagen ID.7
Volkswagen ID.7 fot. Piotr Mokwiński

Większy akumulator wiąże się z deklarowanym zasięgiem na poziomie 709 km. To bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę gabaryty wozu i masę własną, która przekracza 2230 kg. Tyle mówi teoria, a jak praktyka? Niemieckim liftbackiem jeździliśmy przy temperaturach ocierających się obustronnie o 0 stopni Celsjusza. Wartości typowe dla naszej strefy klimatycznej i niezbyt przyjazne elektromobilności. To warunki, w których pierwsze przejechane kilometry pochłaniają sporo energii na rozgrzanie kabiny i akumulatora. Volkswagen z opcjonalną pompą ciepła radzi sobie przyzwoicie, ale bez szaleństw.

Typowa eksploatacja miejska w dość gęstym ruchu oznacza konsumpcję na poziomie 22-25 kWh. Tym samym zasięg nieznacznie przekroczy 370 km. Zapchana autostrada obniży zapotrzebowanie na energię do 18 (477 km zasięgu), a pusta podwyższy do 29 kWh (296 km). Wciąż daleko od deklaracji producenta, choć nie powinniśmy przesadnie narzekać, patrząc na dokonania konkurencji z metką premium.

Co ciekawe, sprawdzając latem możliwości ID.7 z mniejszą baterią, komputer pokładowy wskazywał około 14-15 kWh. Wówczas, realny przebieg między ładowaniami przekroczyłby 600 km. To już wyniki zbliżone do spalinowych samochodów.

Czy ładowanie Volkswagena ID.7 z mocą 200 kW jest realne na publicznej stacji?

Kolejny rozdział to ładowanie. Krajowa infrastruktura powiększa się w szybkim tempie i moc ładowarek rośnie, ale rzeczywistość pisze własne scenariusze. ID.7 z mniejszą baterią przyjmuje do 175, zaś mocniejsze warianty do 200 kW. Sprawdziliśmy kilka ładowarek i nasze oczekiwania zderzyły się z brutalnością dnia powszedniego. Mimo mocy znamionowej publicznych urządzeń rzędu 150-200 kW, VW maksymalnie przyjmował 140 kW. To jednak była jedna sytuacja na pięć sesji. Pozostałe owocowały wynikami zawierającymi się w przedziale 45-60 kW, co istotnie wydłużało czas uzupełniania energii. Cieszy, że Niemcy popracowali nad krzywą „tankowania", dzięki czemu transfer od 80 do 100 procent nie spada poniżej 40 kW. Jakie możemy wysnuć wnioski? Krajowa infrastruktura wciąż wymaga usprawnień i optymalizacji. Faktyczne parametry mogą zniechęcać część potencjalnych klientów. Reszta, dysponująca fotowoltaiką, nie zważa na te niedogodności.

Volskwagen ID.7
Volskwagen ID.7 fot. Piotr Mokwiński

Jazda Volkswagenem ID.7 zapewnia sporo przyjemności na drodze

Na deser zostawiliśmy codzienność z VW. Auto dzielnie znosi jazdę po różnej jakości drogach, choć w nadkolach umieszczono 19-calowe obręcze. Nieznaczne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach. Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna przekracza 2,2 tony. Dzięki dość sportowej charakterystyce ID.7 nie lęka się walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i dawało odpowiednie odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykacza kolejnych kilometrów, ale z lekkim pazurem. Przy wysokich szybkościach, stabilność wozu nie pozostawia nic do życzenia. Liftback nie reaguje też zanadto na silne, boczne podmuchy wiatru. Do tego zapewnia dobrą akustykę spotykaną nierzadko w klasie premium. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,23.

Podobnie jak w innych konstrukcjach elektrycznych spod znaku Volkswagena, tak i tu spotkamy się z wydajną rekuperacją, która dopasowuje się do warunków drogowych. Transmisyjna skrzynia biegów pracuje w trybie D i B. W tym drugim automatyczne wytracanie prędkości jest mocniejsze, ale mogłoby być jeszcze lepsze, gdyby wzorem Nissana czy Hyundaia, dochodziło do całkowitego zatrzymania.

Na drodze ID.7 jest pewny, ale zachowuje się jak przyczajony tygrys. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu, nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, a napęd na tylną oś zapewnia optymalną trakcję zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni.

Volkswagen ID.7
Volkswagen ID.7 fot. Piotr Mokwiński

Volskwagen ID.7. Cena i opinia Moto.pl: wprowadza niemieckie elektryki na wyższy poziom

Niemcy pokazali tym modelem, że nie boją się rzucać rękawicy konstrukcjom z metką premium. VW przekonuje jakością wykonania, mnogością opcji z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, a także właściwościami jezdnymi. Napęd na tylną oś korzystnie wpływa też na zwrotność przy małych prędkościach. Średnica zawracania zaskoczy każdego. Podoba nam się również przestrzeń w obu rzędach, efektywny masaż, zużycie prądu na dłuższych dystansach oraz dynamika.

Po korekcie cennika ciekawie też przedstawia się finansowa strona modelu. Koniec roku zmotywował importera do sporych obniżek. Każdą z wersji przeceniono o okrągłe 40 tysięcy złotych. Tym samym, zabawę z ID.7 77 kWh netto zaczynamy od 227 690 zł. Bogatsza specyfikacja Pro S z akumulatorem 86 kWh to wydatek na poziomie 239 590 zł. Polecamy jednak dorzucić 9 tysięcy do odmiany Plus. Dostaniem znacznie więcej gadżetów przydatnych na co dzień. W tej kolumnie różnica między dwiema bateriami wynosi 11 900 zł. Rzecz warta rozważenia. Samochód udostępniła do testu firma Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.

Więcej o: