Piotr R. Frankowski

Wyścigowy sezon 1939 roku w Europie w niczym nie przypominał poprzednich. Wojna wisiała w powietrzu, wiele wyścigów uległo odwołaniu z powodów politycznych, a niemieckie zespoły zdominowały całą rywalizację, wykonując zadanie postawione im przez propagandystów III Rzeszy.

Grand Prix na torze Donington opóźniono, czekając na wynik rozmów w Monachium. W 1938 roku chyba tylko brytyjski premier Neville Chamberlain łudził się, że uda się uniknąć wojny w Europie. A Europa szykowała się do wojny. Niemieckie teamy wyścigowe też czyniły przygotowania, ale do zgoła innych zmagań.

Nowe wyścigowe auto Mercedesa nie wygrywało od samego początku sezonu 1938, ale szybko okazało się, że ma przewagę nad konkurentami podobną do przewagi zespołu Red Bulla w naszych czasach. Koniec sezonu przyniósł jednak zmiany...

Już w październiku 1936 roku było wiadomo, że od sezonu 1938 zawody Grand Prix odbywać się będą pod dyktando nowego regulaminu technicznego. Organizacja AIACR, zrzeszająca narodowe automobilkluby, chciała skuteczniej zapanować nad rozwojem samochodów z wyścigów Grand Prix, rozwojem zdominowanym przez Niemców od wprowadzenia formuły opartej na masie 750 kg.

Jednym z najbardziej znanych niemieckich kierowców wyczynowych Trzeciej Rzeszy był Hans Stuck. Świetnie znany w przedwojennej Polsce, był specjalistą od wyścigów górskich. Postać to niejednoznaczna, ale na pewno ogromnie ciekawa.

Jesteśmy na brytyjskim torze Donington Park, jest 2 października 1937 roku. Z pól startowych dobiega dudnienie silników Mercedesów, grzmot 16-cylindrowych motorów wyścigówek Auto Union, nerwowy jazgot brytyjskich silniczków i śpiew nielicznych Maserati. Za chwilę rozegra się wielka bitwa nazistowskich zespołów z zacofaną technicznie resztą świata.

W sezonie wyścigów Grand Prix 1937 niemieckie ekipy wystartowały w kilku wyścigach po zawodach w Monako. Raz wygrywał Mercedes, raz Auto Union. Caracciola cierpliwie zbierał punkty, ale najciekawszy wyścig odbył się w październiku, w Wielkiej Brytanii.

W interesie aparatu propagandy hitlerowskich Niemiec było przedstawianie rodzimych zespołów wyścigowych Grand Prix jako monolitów, w których każdy członek zespołu pracował na zbiorowy sukces.

Tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej jedną z gwiazd wyścigowego teamu Mercedesa w wyścigach Grand Prix stał się Anglik, Richard Seaman. Rzadko się o nim mówi, a jeszcze rzadziej przypomina, że chętnie unosił prawe ramię w hitlerowskim pozdrowieniu.

Na firmamencie niemieckich gwiazd sportu samochodowego lat trzydziestych Bernd Rosemeyer świecił wyjątkowym blaskiem. W ówczesnych mediach szybko zdobył pozycję, którą dziś określilibyśmy mianem pozycji celebryty. Wraz z żoną został symbolem niemieckiej propagandy sukcesu.

Kierownictwo teamów wyścigowych koncernów Auto Union i Mercedes stale znajdowało się pod presją, aby angażować kierowców niemieckich. Kierowcy zagraniczni, tacy jak Fagioli czy Varzi, oznaczali także obciążenie finansowe. W nazistowskich Niemczech mocno reglamentowano wymianę walut.

Czerwiec 1937 roku. Ekipy ze Stuttgartu i Zwickau spotykają się ponownie na Nurburgringu podczas zawodów Eifelrennen, wydarzenia o ogromnej wadze propagandowej. Nikt nie chce zbłaźnić się przed setkami tysięcy widzów.

Po kiepskim sezonie 1936 ekipa Mercedesa szykowała zmiany wśród kierowców oraz zmiany w samochodach. W wyścigu o państwowe subsydia koncern ze Stuttgartu nie miał zamiaru oddać pola konsorcjum Auto Union.

W poprzednim odcinku serii o wspieranych przez reżim hitlerowski wyścigach samochodowych wspomniałem o wyjątkowym inżynierze Mercedesa, Rudolfie Uhlenhaucie. Zostawiając na moment na uboczu chronologię współzawodnictwa firm Auto Union i Mercedes-Benz, przyjrzyjmy się tej nietuzinkowej postaci.

Sezon 1936 w wyścigach Grand Prix miał przynieść wymierne zyski dla koncernów Mercedes-Benz oraz Auto Union, a także przydać splendoru całemu przemysłowi hitlerowskich Niemiec. Los miał jednak inne plany.

Podczas zimowej przerwy przed sezonem wyścigowym 1936 zespoły firm Mercedes i Auto Union szykowały nowe samochody, a kierowcy wypoczywali. Caracciola w swoim domu w Szwajcarii, a jego kolega z zespołu Manfred von Brauchitsch bijąc się z jednym z najbliższych przyjaciół Hitlera.

Publiczne wspominanie o państwowym dofinansowaniu dla wyścigowych teamów koncernów Mercedes-Benz i Auto Union było w III Rzeszy całkowicie zabronione. Wprawdzie z rzadka zagraniczne pisma odważały się o tym zjawisku wspomnieć, lecz specjalistyczna prasa sportowa na świecie udawała, że niczego nie widzi.

Sezon 1935 zapowiadał się bardzo ciekawie. Dyrekcje koncernów Mercedes-Benz i Auto Union ostrzyły sobie zęby na państwowe premie za wygrane wyścigi. Samochody były szybsze i zbudowano ich więcej. Propagandowa machina była gotowa do działania.

Dziękczynne listy do hitlerowskiego kierownictwa napływały z dyrekcji koncernów Mercedes-Benz i Auto Union. Uniżenie sformułowane pisma wyraźnie wskazywały na rosnące zapotrzebowanie na publiczne środki.

Po klęsce na torze we Francji sponsorowanych przez nazistowskie władze zespołów Mercedesa i Auto Uniona niektórym komentatorom wydawało się, że z potężnymi niemieckimi zespołami wyścigowymi uda się nadal walczyć. Mylili się sromotnie.