W nowym sezonie system przyznawania finansowych bonusów już nie obejmował żadnego wyścigu górskiego. Lobby Mercedesa, które wkupiło się w łaski szefa NSKK, Adolfa Huhnleina, przekonało go, by zmienił zasady. Auto Uniony z ich potężnymi silnikami, dociążającymi tylne, napędzane koła, w tej dyscyplinie nie dawały szans bardziej konwencjonalnym Mercedesom. Wygrywały bez trudu, zwłaszcza gdy za kierownicą zasiadał Król Gór, Hans Stuck. Zakulisowe działania marki ze Stuttgartu zmieniły układ sił. Z drugiej jednak strony zaplanowano starty w większej liczbie wyścigów płaskich, co dawało obydwu firmom pozornie równe szanse na zdobycie dodatkowych funduszy.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Propaganda na włoskim terenie była ważna. Pokazywała moc nazistowskiego państwa
De facto sezon zaczął się od Grand Prix Monako. Ekipa z Saksonii się tam nie wybrała, ale team ze Stuttgartu wiedział, że jego lobbyści załatwili z Huhnleinem wpisanie imprezy do kalendarza zawodów premiowanych. Luigi Fagioli, który w pięknym stylu zwyciężył na bulwarach Monte Carlo, przywiózł do fabryki 10 tysięcy marek państwowej premii dla zespołu. Chwilę później odbyło się Grand Prix Tunisu, pominięte na liście bonusów, i tam z kolei zabrakło zespołu Mercedesa. Auto Union wysłał do Afryki Północnej team wyścigowy tylko dlatego, że gwiazdor Achille Varzi wcześniej wymógł takie przyrzeczenie na kierownictwie ekipy. Be trudu wyścig wygrał. Srebrne, hitlerowskie wozy dwóch konkurentów spotkały się na tych samych zawodach dopiero na torze w należącym do Włoch Trypolisie.
Propaganda na włoskim terenie była bardzo ważna, pokazywała bowiem także teoretycznemu sojusznikowi moc i nowoczesność nazistowskiego państwa. W Libii prowadził Varzi aż do piątego okrążenia przed metą, gdy uszkodzenie opony zmusiło go do spowolnienia tempa, co wykorzystał Caracciola. Fagioli w Mercedesie zajął najniższy stopień podium, zaś Stuck w Auto Unionie oraz von Brauchitsch w Mercedesie nie ukończyli wyścigu.
Szanse obydwu rywalizujących zespołów były bardzo wyrównane
Niedługo później wyścig na berlińskim szybkim torze AVUS przyniósł pierwszy czas Stucka w pierwszej sesji kwalifikacyjnej i taki sam wynik Caraccioli w drugiej, ale w samym wyścigu zwyciężył doświadczony, jadący równo Fagioli. Doroczny wyścig na Nürburgringu, czyli Eifelrennen, wygrał wprawdzie Caracciola, ale gazety skupiły się w relacjach z zawodów na nowicjuszu Rosemeyerze, który świetnie radził sobie z 16-cylindrowym potworem z Chemnitz i który utrzymał drugą pozycję aż do ostatniego okrążenia.
Trzeba wspomnieć, że na wyścig na torze AVUS Auto Union przygotował specjalne, bardziej aerodynamiczne nadwozia dla swoich samochodów, pozwalające osiągnięcie zdecydowanie wyższej prędkości maksymalnej. Pomimo zastosowania tej innowacji, szanse obydwu teamów wydawały się bardzo wyrównane, nikt zdecydowanie nie dominował, a na pewno nie tak, jak Red Bull w F1 dzisiaj. Początkowo zespoły wyścigowe bardzo szczerze mówiły prasie o normalnych dla procesu rozwojowego niepowodzeniach, ale szybko to się zmieniło.
Sugerowanie awaryjności niemieckich wyścigówek jest niepatriotyczne!
Relacja wpływowego dziennika Frankfurter Zeitung z Eifelrennen zawierała wypowiedź szefa ekipy Auto Union, Walba, który przyznał, że były problemy z szesnastoma świecami zapłonowymi w samochodzie Rosemeyera, któremu także rozleciała się pleksiglasowa owiewka już na czwartym okrążeniu. Gazetowa relacja zawierała dalsze pochwały Rosemeyera, który mimo braku owiewki i kłopotów z pracą silnika nadal osiągnał godziwy wynik. Autor tekstu bardzo obrazowo opisał napór powietrza na głowę kierowcy przy 220 km/h.
Goebbelsowska cenzura zareagowała błyskawicznie. Zabroniono innym dziennikom przedrukowywania materiału z porannego wydania frankfurckiej gazety. Jasno wytłumaczono redaktorom naczelnym, że sugerowanie awaryjności niemieckich wyścigówek jest niepatriotyczne, podobnie jak umniejszanie osiągnięć jednego teamu poprzez cytowanie wyjaśnień kierownika drugiego. Od tej pory redakcje grzecznie stosowały się do wytycznych Ministerstwa Propagandy i sytuacja się nie powtórzyła.
Po sromotnym upokorzeniu w poprzednim roku podczas wyścigu o Grand Prix Francji Niemcy byli zdeterminowani, by wygrać z ogromną przewagą. Plan wykonano (mimo problemów wozów Auto Union z silnikami, gaźnikami i hamulcami), pierwszy przejechał bowiem linię mety Caracciola, a von Brauchitsch tuż za nim.
Sławienie potęgi hitlerowskich Niemiec chwilowo pozostało domeną ekipy Mercedesa
Fagioli wdał się w pojedynek z kolegą z zespołu i zamęczył auto. Zdając sobie sprawę z gigantycznej przewagi nowych niemieckich aut nad konkurentami z innych krajów kontynentu, organizator, czyli narodowy francuski automobilklub ACF, postanowił zredukować prędkość wyścigówek na długiej prostej, stawiając tam trzy szykany. Pomogło to w ograniczonym stopniu, bo chociaż podczas treningów Nuvolari i Chiron w Alfach Romeo faktycznie potrafili utrzymać dobre tempo, to w wyścigu przewagi wozów niemieckich nie udało się już skompensować.
W owym czasie silnik Mercedesa W25B osiągał moc około 445 KM, a jednostka napędowa samochodu Auto Union Typ B w pobliżu czterystu. Dla porównania silnik Alfy Romeo dawał z siebie 330 koni, silnik Maserati raptem 290, zaś beznadziejnie przestarzałego Bugatti T59 zaledwie 240 KM. Przepaść między hitlerowskimi maszynami i resztą wyścigowego świata stale się pogłębiała. Szykując się na lipcowe Grand Prix Niemiec, którego znaczenie propagandowe trudno było przecenić, team Auto Union zrobił sobie przerwę w zawodach, by na spokojnie w Saksonii poradzić sobie z usterkami, które trapiły auta konstrukcji Ferdynanda Porsche we Francji. Sławienie potęgi hitlerowskich Niemiec pozostało zatem czasowo domeną ekipy Mercedesa i wywiązała się ona z tego zadania wzorowo: Fagioli wygrał Grand Prix Penya-Rhin w Barcelonie, a Caracciola Grand Prix Belgii. Właśnie mijał pełny rok od chwili, gdy po raz ostatni samochód innego producenta niż niemiecki wygrał wyścig klasyfikowany jako Grand Prix...
cdn.
