Naciski płynęły z wielu kierunków. Komendant NSKK, wszechpotężny Adolf Huhnlein, nalegał, by firmy zatrudniały tylko Niemców. Niektórzy kierowcy, tacy jak Hans Stuck, pisali donosy do władz, prezentując w nich podobny pogląd, we własnym, dobrze pojętym interesie zresztą. Faktycznie kierownicy teamów wyścigowych to i tak czynili, przypatrując się stale młodym, obiecującym kierowcom i oferując im jazdy próbne, a czasem starty w samochodzie klasy Grand Prix.
Jako pierwszy uruchomił swój program selekcji młodych kandydatów na kierowców Auto Union, już w 1934 roku. Podczas specjalnej sesji testowej badano zdolności utalentowanych kierowców, ścigających się dotąd słabszymi samochodami niż auta Grand Prix, a także motocyklistów ze stajni marki DKW, która przecież stanowiła część tego samego koncernu przemysłowego. Nowicjuszy wsadzano za kierownice dwóch wyścigówek Auto Union, których wcześniej nawet nie widzieli z bliska. Na pewno nie mieli doświadczenia z 350-konnymi potworami z silnikami z tyłu. Najpierw kazano im jechać na południową pętlę Nurburgringu, liczącą 6 kilometrów, a jeśli się tam nie zabili, przyglądano się ich jeździe na pętli północnej (wówczas 22,8 km długości). Pierwsza taka sesja, odbyta w roku 1934, zakończyła się bez wypadków i wybrano podczas niej trzech szczególnie uzdolnionych delikwentów.
Od razu było widać, że Rosemeyer ma talent. Jechał nowym autem z ogromną swobodą
Kierownik działu sportu koncernu Auto Union, Walb, musiał dokonać wyboru dwóch spośród trzech kierowców. Simons, według niego, jechał szybko, ale musiał wkładać w to ogromny wysiłek. Pietsch za kierownicą okazał się kierowcą bardziej subtelnym, łagodniej obchodzącym się z samochodem. Nie był tak dobry jak trzeci z nowicjuszy, Rosemeyer, ale jako pracownik koncernu miał dodatkowe punkty za miejsce pracy.
Jasne było dla wszystkich ludzi w garniturach, którzy na testy przyjechali z Zwickau i Chemnitz, że Rosemeyer to talent wybitny. Nieznanym sobie samochodem jechał z ogromną swobodą, jakby od niechcenia. Wyniki testów potem znalazły potwierdzenie w praktyce. Rosemeyer stał się najjaśniejszą gwiazdą zespołu Auto Union, zaś Pietsch okazał się kierowcą solidnym, acz przeciętnym (po drugiej wojnie światowej ścigał się jeszcze, a potem założył wydawnictwo Motor Presse w Stuttgarcie, a w nim periodyk Auto Motor und Sport).
Kierowcy najpierw wsiadali do seryjnych samochodów. Hoffelner rozbił je na pierwszym okrążeniu
Simons, trzeci kierowca, który wziął udział w pierwszej sesji testowej, dostał drugą szansę w roku 1935. Stało się tak dlatego, że jego ojciec, znacząca postać w sieci serwisowej DKW, znał się osobiście z Goebbelsem. Stosowne naciski wywarto, ale młody zawodnik ponownie nie spełnił wymagań teamu. Na torze, w zmaganiach ze stoperem, nawet najlepsze wsparcie NSDAP nie gwarantowało przyjęcia do zespołu. W wyścigu po państwowe fundusze miarą sukcesu były zwycięstwa w wyścigach, a tych pozbawiony prawdziwego talentu kierowca zapewnić nie mógł. Początkowo tylko Auto Union prowadził taką selekcję młodych talentów, a Mercedes zdecydował się na coś podobnego z dwuletnim opóźnieniem.
Jesienią 1936 roku, gdy Auto Union miał już za sobą trzecią selekcję nowicjuszy, ekipa Mercedesa zabrała na Nurburgring aż 27 kandydatów do fabrycznego teamu. Nie chcąc rzucać ich od razu na głęboką wodę, nie wsadzono ich za kierownice wozów Grand Prix. Sprzyjało to także minimalizacji ryzyka finansowego. Obiecujący młodzieńcy zasiedli w seryjnych samochodach osobowych. Pierwszy z nich, niejaki Karl Hoffelner, młody esesman, niezwłocznie rozbił się już na pierwszym okrążeniu.
Były motocyklista zginął na miejscu. Szef teamu musiał skremować jego zwłoki
Neubauera do przyjęcia jego kandydatury zmusili wpływowi oficjele z SS. Partyjna rekomendacja nie zastąpiła jednak talentu i umiejętności... Podobnie, acz gorzej, zakończył się wypadek 25-letniego Hermanna Schmitza, byłego motocyklisty, zatrudnionego w zakładach Mercedesa, który miał miejsce na trzecim okrążeniu toru. Wyrzucony siłą uderzenia z auta kierowca zginął na miejscu. Kierownik teamu wyścigowego musiał zająć się kremacją zwłok, obiecał sobie więc, że od następnego razu ograniczy liczbę aspirujących kierowców na testach selekcyjnych, aby łatwiej było zapanować nad ich temperamentem.
Naciski ze strony SS czy znaczących osobistości z innych organizacji nazistowskich zdarzały się często i dotyczyło to obydwu dotowanych przez III Rzeszę zespołów. W 1938 roku Auto Union zmuszony został do poddania próbom dwóch młodych zawodników, Huschke von Hansteina oraz Roberta Kohlrauscha. Pierwsze testy odbyły się na torze Monza, gdzie żaden z młodzieńców nie okazał się godny startów w aucie klasy Grand Prix.
Feuereissen wyperswadował młodemu Obersturmfuhrerowi SS karierę w zespole
Kohlrausch uszkodził auto i ogólnie jechał beznadziejnie wolno, co zanotował kierownik teamu Feuereissen. Kierowca był tak zaskoczony osiągami auta, tudzież przeciążeniami w zakrętach, że jasne było, że do niczego się nie nadaje. Zespół nie mógł jednak po prostu odesłać do domu Hauptsturmfuhrera SS Kohlrauscha i zaproszono go na kolejne jazdy na znacznie bardziej wymagającym Nurburgringu. Na szczęście nie wsiadł tam do samochodu, bo obydwa przywiezione przez fabrykę wozy zdążyli już popsuć inni kandydaci.
Von Hanstein, którego prawy staw barkowy nie posiadał pełnej ruchomości (efekt wcześniejszej kraksy), jeździł o niebo lepiej niż Kohlrausch, ale po tym, jak po raz drugi uszkodził auto, opuściwszy tor, Feuereissen delikatnie wyperswadował młodemu Obersturmfuhrerowi SS profesjonalną karierę w zespole wyścigowym z Saksonii. Baron von Hanstein przyjął sugestię z godnością. Startował potem w oficjalnym teamie BMW, w którego barwach zwyciężył w Mille Miglia w 1940 roku. Po drugiej wojnie światowej przez długie lata był charyzmatycznym rzecznikiem prasowym firmy Porsche.
Jeden z tych młodych kierowców wywarł znaczące piętno na sporcie samochodowym,
Feuereissen starał się nie ulegać partyjnym naciskom, ale młodych kierowców potrzebował. W 1935 roku wybrał Rudolfa Heydla, pracownika działu badań drogowych koncernu Auto Union. Młody zawodnik niestety stracił życie na torze Monza jeszcze przed rozpoczęciem sezonu 1936, zginął bowiem podczas testów poprzedzających pierwszy wyścig. Heydla zastąpił 24-letni Ernst von Delius. W swoim pierwszym wyścigu Grand Prix, w Barcelonie, pokazał się od najlepszej strony: zajął solidne czwarte miejsce. Rok później już nie żył.
Innym kandydatem z listy Feuereissena był Rudolf Hasse, pozbawiony gwiazdorskiego zadęcia Saksończyk, członek ochotniczej straży pożarnej z małego miasteczka, który w 1937 roku nawet wygrał Grand Prix Belgii. Nieszczególnie przystojny okularnik nigdy nie został zaliczony do ścisłej elity nazistowskich kierowców i podczas wojny, gdy jego sławni koledzy bezpiecznie spędzali czas we własnych domach, on trafił na front wschodni, gdzie zmarł w szpitalu polowym w 1942 roku.
Dlaczego w ogóle rozmawiamy o młodych kierowcach teamów wyścigowych w nazistowskich Niemczech? Otóż dlatego, że przynajmniej jeden z nich, Rosemeyer, wywarł znaczące piętno na sporcie samochodowym, a ich żywoty przeważnie kończyły się tragicznie. Sylwetki Bernda Rosemeyera i Dicka Seamana przybliżę w kolejnych odcinkach serii "Rycerze swastyki", zaś już w następnym wrócimy do chronologii sezonu 1937.
cdn.
