Początek historii to 15 lipca 1906 roku, w Londynie. Właśnie tam urodził się Rudolf Uhlenhaut, syn niemieckiego bankiera i Angielki. W domu mówiło się po angielsku. Najpierw chłopiec chodził do miejscowej szkoły, ale wraz z wybuchem pierwszej wojny światowej obywatele Cesarstwa Niemieckiego przestali być mile widziani na Wyspach, i rodzina musiała się przeprowadzić, najpierw do Amsterdamu, Brukseli, Berlina i wreszcie do Bremy, gdzie ojciec Uhlenhauta zarządzał małym oddziałem Deutsche Banku.
Uhlenhaut został doceniony i w 1936 r. stał się głównym konstruktorem zespołu Mercedesa
Wychowany w wielojęzycznym środowisku, szybko zadecydował, że chce zostać inżynierem, takim jak dziadek, zajmujący wysokie stanowisko u Kruppa. Nim wstąpił w mury politechniki w Monachium w 1926 roku, przez czas jakiś pracował w zakładach Hansa-Lloyd jako praktykant. Po pięciu regulaminowych latach ukończył studia inżynierskie na wydziale mechanicznym i został przyjęty do pracy w dziale badawczo-rozwojowym Mercedesa w Unterturkheim. Po trzech latach jego przełożeni uznali, że choć prochu zapewne nie wymyśli, to jego główną zaletą jest zdolność genialnej optymalizacji istniejących rozwiązań. Dlatego skierowano go do działu badań drogowych i budowy prototypów.
Na wiosnę 1935 awansowano Rudolfa i został samodzielnym inżynierem w dziale samochodów osobowych; ewidentnie ufano mu, bo na nim spoczęła odpowiedzialność za rozwój i badania bardzo istotnego dla firmy modelu - 170 V (W136). Najwyraźniej szefowie uznali, że jednak nie brakuje mu pomysłowości, a na dodatek zorientowali się, że nie tylko dobrze zarządza zwykłymi mechanikami, ale potrafi to robić bez wywyższania się. Umiał sprawić, by czuli się wartościowymi członkami zespołu. Pracę Uhlenhauta doceniono i w 1936 roku uczyniono go głównym konstruktorem działu sportu.
Zadaniem Uhlenhauta było znalezienie słabych punktów i wyeliminowanie ich
Stało się to we właściwym momencie, albowiem morale zespołu wyczynowego mocno wtedy cierpiało: model W25 nie tylko nie był w stanie dorównać wyścigówce Auto-Union Typ C, on był całkowicie przez to auto zdeklasowany. We współzawodnictwie z kolegami z Chemnitz nie było miejsca na taki wstyd: chodziło przecież między innymi o państwowe fundusze. Istniejący zespół konstrukcyjny zapętlił się intelektualnie, nie potrafił wyjść poza schemat i w tym momencie pojawił się Rudolf. W nosie miał wewnętrzną i zewnętrzną politykę Mercedesa, chciał po prostu stworzyć wóz, który wygra z Auto-Unionami. Wiedział, że aby stworzyć coś dobrego, najpierw trzeba przeanalizować to, co na pewno jest złe: aktualne fabryczne auto wyścigowe.
Zabrał na Nurburgring (wtedy nieco inny niż dziś, bo wliczały się doń dwie pętle toru, Nordschleife i Sudschleife) egzemplarz W25 i tak długo tłukł tym samochodem okrążenia, aż zrozumiał, na co narzeka genialny Caracciola i inni mistrzowie kierownicy. Pracownicy działu sportu początkowo okazali nieco zdziwienia wobec inżyniera, który kręcił czasy okrążeń godne kierowcy wyczynowego i wspaniale panował nad samochodem, nawet wtedy, gdy urwało się koło Uhlenhaut zachował spokój i uchronił samochód przed poważnymi uszkodzeniami. Czuł, że rama wykazuje zbyt małą sztywność skrętną, a zawieszenie ma za mały skok. Dlatego opony często odrywały się od nawierzchni, a różne mechaniczne elementy pękały. Wiedział, co jest do zrobienia, ale stanął przed niewielkim kłopotem: oto nigdy wcześniej nie projektował konstrukcji samochodu wyczynowego...
Parametry jednostki napędowej silnika M125 Mercedesa do dziś robią wrażenie
I tak człowiek, który do końca życia nigdy nie miał własnego samochodu (zawsze jeździł prototypami, miał parę motocykli, a najbardziej relaksowała go jazda na nartach), zabrał się za konstruowanie zupełnie nowego auta na sezon wyścigów Grand Prix 1937. Najpierw stworzył rurową ramę podwozia, wykonaną z rurek o przekroju owalnym, wykonanych ze specjalnej stali z zawartością niklu, chromu i molibdenu. Poszycie nadwozia wykonano z aluminium. Samochód, którego masa nie mogła zgodnie z regulaminem przekroczyć 750 kg, napędzany był całkowicie nowym silnikiem o oznaczeniu M125.
Dane techniczne jednostki napędowej i dziś robią wrażenie: pojemność skokowa 5,6 litra, 8 cylindrów w układzie rzędowym, dwa wałki rozrządu w głowicy i sprężarka mechaniczna, 860 Nm momentu obrotowego (!) i 650 koni mechanicznych. Taki poziom mocy silnika w wyścigach Grand Prix, czyli późniejszej Formule 1, ponownie osiągnięto dopiero w latach osiemdziesiątych. Silnik zasilano śmiertelnie trującą mieszanką alkoholu metylowego, alkoholu etylowego, benzenu i tzw. benzyny lekkiej o wysokiej liczbie oktanowej. Efekt? Dzieło Uhlenhauta, W125, zdominowało zupełnie mistrzostwa w 1937 roku, a sam inżynier zaczął być uznawany za rodzaj półboga przez dyrekcję Mercedesa.
Zbliżał się wyścig o Grand Prix Trypolisu. Włosi zastosowali fortel
Sezon 1938 przyniósł zmianę regulaminu. Zniknął limit masy, a samochody mogły mieć silnik o pojemności do 3 litrów ze sprężarką bądź do 4,5 litra wolnossący. Uhlenhaut zbadał obydwie konfiguracje i wybrał tę pierwszą. Nowa wyścigówka z silnikiem V-12 i dwiema sprężarkami nosiła oznaczenie W154 i w ogólnym zarysie oparta była na sprawdzonej konstrukcji W125. Samochód ten również przyniósł marce sporo sukcesów. Jednocześnie nie wyrzucono na złom podwozi W125. Posługując się jednym z nich, ale z silnikiem V-12 i specjalnym nadwoziem, Rudolf Caracciola zdobył rekord świata prędkości samochodu na drodze publicznej, osiągając na autostradzie A5 między Frankfurtem i Darmstadt 432,7 km/h. Rekord ten pobito dopiero w XXI wieku!
Uhlenhauta czekało jeszcze jedno wyzwanie: zarządzający Libią, wówczas włoską kolonią, generał lotnictwa Italo Balbo (znany z przelotów eskadr łodzi latających na długich trasach), usunięty z Włoch przez Mussoliniego, traktującego popularnego lotnika jako zagrożenie, organizował wyścigi o GP Trypolisu. Przepiękny tor wokół jeziora Mellaha stał się miejscem druzgocącego zwycięstwa Mercedesów W154 w 1938 roku, ale Włosi, którym nie udawało się na własnym terenie wygrać z autami spod znaku trójramiennej gwiazdy od 1934 roku, wymyślili fortel. Oto na 8 miesięcy przed terminem zawodów podali, że zostaną one w 1939 roku rozegrane nie według regulaminu Formule Libre, ale zgodnie z przepisami klasy Voiturette: dla aut z silnikami o pojemności do 1,5 litra. Włoscy organizatorzy liczyli na to, że Mercedes po prostu wycofa się z wyścigu i wówczas oni załatwią współzawodnictwo we własnym doborowym towarzystwie.
Kierowcy Mercedesa praktycznie zamęczyli Alfy Romeo i Maserati w czasie wyścigu
Jednego nie wzięto jednak pod uwagę: sprawności ekipy Uhlenhauta. Ledwie ogłoszono regulamin, dyrekcja firmy wydała polecenie stworzenia nowego auta i od razu dwóch zdolnych podwładnych Rudolfa (i formalnie kierownika działu, Maxa Sailera) zaczęło kreślić projekt silnika V-8 o pojemności 1,5 litra. Jednostka osiągała moc 254 KM, miała 32 zawory i 4 wałki rozrządu, dwa gaźniki Solex i dwie sprężarki mechaniczne. Konstrukcję całego auta dostosowano do potrzeb wyścigu w Afryce Północnej. Ku zdziwieniu Włochów, Mercedes, wiedząc, że testy nowego auta W165 w Hockenheim poszły dobrze, nie wycofał zgłoszeń. Podczas wyścigu Hermann Lang i Rudolf Caracciola praktycznie zamęczyli Alfy Romeo i Maserati swoimi lekko asymetrycznymi Mercedesami. Zajęli dwa pierwsze miejsca. Smutek Włochów był wielki.
Ostatnim wyścigiem w 1939 roku, w którym wystartowały Mercedesy W154 konstrukcji Uhlenhauta, było Grand Prix Belgradu, które odbyło się już po wybuchu wojny, 3 września. Przez kilka następnych lat nikt nie zajmował się konstruowaniem samochodów wyścigowych...
cdn.
