Mercedes przygotował nowy samochód, który tylko powierzchownie przypominał auto z poprzedniego roku. Model W25K miał być tym, czym kiedyś Mercedes SSK stał się wobec modelu SS: miał mieć krótszy rozstaw osi i reagować szybciej na polecenia kierowcy. Pod pozornie niezmienioną powłoką kryła się jednak zupełnie od podstaw zaprojektowana technika. Zgodnie z ówczesnym trendem, skupiono się przede wszystkim na budowie potężniejszego, mocniejszego silnika, aerodynamikę i zawieszenie zostawiając na później.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Powstała wówczas nowa jednostka napędowa, oznaczona kryptonimem DAB, w układzie V-12, o pojemności 5,6 litra i czterech zaworach na cylinder, która pod względem długości nie odbiegała od zastępowanego przez nią rzędowego silnika ośmiocylindrowego. Spodziewano się mocy maksymalnej, przy zastosowaniu specjalnej mieszanki alkoholowej jako paliwa, sięgającej niemal 600 KM. Prototypowy silnik, zaprojektowany przez zespół inżyniera Alberta Heessa, pracował na hamowni już w lecie 1935 roku. Niby wszystko działało nieźle i powoli udawało się uzyskać coraz wyższą moc, ale silnik miał jedną, kardynalną wadę: był grubo za ciężki.
Nowa wyścigówka Mercedesa nadawała się tylko do bicia rekordów na długich prostych,
Nowa jednostka napędowa ważyła o ponad 100 kilogramów więcej niż poprzednia, co oznaczało istotne pogorszenie rozkładu mas w wyścigowym Mercedesie. Wprawdzie prace rozwojowe na hamowni prowadzono nadal, ale wolniej i bez entuzjazmu. W dziale sportu zapadł grobowy nastrój. Osiągnięcie przez dwunastocylindrowy silnik mocy 570 KM nikogo nie pocieszyło, bo przy klasycznym układzie napędowym, z silnikiem przed kierowcą, przekroczona masa nie zapowiadała dobrego prowadzenia na torze.
Silnik zamontowano w nowym, zmienionym podwoziu, by sprawdzić, czy kompletne auto zmieści się w limicie 750 kilogramów. W limicie się wprawdzie mieściło, ale zbyt wiele masy skupione było w przedniej części samochodu. Wóz nadawał się do bicia rekordów na długich prostych, lecz na tor taki, jak kręty Nurburgring, potrzebne było po prostu inne auto. Z nowego silnika, na którego stworzenie zmarnowano mnóstwo czasu i pieniędzy, musiano zrezygnować.
Z nowym autem był problem: Manfred von Brauchitsch mieścił się do niego z trudem
Ekipa inżyniera Heessa w pośpiechu wzięła się za przeprojektowanie dotychczasowej 8-cylindrowej jednostki napędowej. Zwiększono średnicę tłoków i zaworów, powiększono sprężarkę mechaniczną. Przygotowano dwie różne sprężarki i rozmaite zestawy kolektorów dolotowych o różnej długości, pozwalające na dopasowanie charakterystyki silnika do torów wyścigowych. W sumie zbudowano 10 nowych silników i na wszelki wypadek przeprowadzono remont kapitalny poprzednich wersji silnika ośmiocylindrowego, by mieć więcej silników do dyspozycji. Skrócony proces konstrukcyjny w stylu "zróbmy tak samo, ale bardziej" zaowocował jednostką napędową, która z 4,7 litra pojemności uzyskiwała moc rzędu 470 koni mechanicznych.
Podwozie auta miało nie tylko krótszy o mniej więcej 25 cm rozstaw osi, zastosowano w nim także nowe tylne zawieszenie podobne do typu De Dion, opatentowane przez inżyniera Maxa Wagnera. Miało sprawić, że auto mimo krótszego rozstawu osi będzie łatwiejsze do opanowania na granicy przyczepności. Zupełnie nowa skrzynia biegów umożliwiła posadowienie fotela kierowcy niżej niż dotychczas, a projektant Josef Muller zdołał stworzyć niskie, opływowe nadwozie dla modelu W25K, z zawieszeniem praktycznie w pełni zasłoniętym przez dopasowane do niego owiewki. Poprawiono hamulce, poprowadzono niżej wydech i zastosowano po raz pierwszy chłodnicę oleju. Znacznie obniżono środek ciężkości i mimo straconego na nowy silnik czasu dyrekcja firmy liczyła na dobre wyniki w zawodach.
Kolejny wyścig okazał się fiaskiem dla ekipy ze Stuttgartu. Kierowcy narzekali na wszystko
Po pierwszych testach nieco zmieniono wiatrochron kierowcy, zaś całe auto przebadano w tunelu aerodynamicznym firmy Zeppelin we Friedrichshafen. Silnik przegrzewał się podczas jazd próbnych na torze Monza, powiększono zatem otwory wlotowe w przedniej części nadwozia. Nowe, mniejsze auto przyniosło jeszcze jeden problem: Manfred von Brauchitsch, wysoki, postawny mężczyzna, mieścił się do niego z wielkim trudem, dlatego też dano mu do dyspozycji stary model auta, z którego korzystał podczas niektórych wyścigów. Pierwszy wyścig sezonu, Grand Prix Monako, odbył się w koszmarnej ulewie, z czego skorzystał Caracciola. Dzięki niebywale płynnej jeździe dotarł do mety na pierwszym miejscu, a większość rywali uległa wypadkom. Z jego zwycięstwa nie wynikała jednak żadna ocena rzeczywistych możliwości wozu.
Kolejny wyścig, Grand Prix Trypolisu, skończył się fiaskiem dla ekipy ze Stuttgartu. Najpierw okazało się, że nowe auto wcale nie jest szybsze od wyścigówki z roku poprzedniego, osiągało bowiem dokładnie tę samą prędkość maksymalną - 280 km/h. Kierowcy narzekali na "kopiące" w ręce kierownice, na silną podsterowność i niepewne prowadzenie w szybkich łukach, na ogromną wrażliwość na boczny wiatr. Podsterowność udało się nieco zniwelować przez wymianę mechanizmu różnicowego na dyfer ZF ze zwiększonym tarciem wewnętrznym, ale wszystkich niedostatków W25K nie opanowano.
Następne wyścigi też wygrali rywale: Tazio Nuvolari i Bernd Rosemyer
Pochodzący z Monako Louis Chiron w ogóle nie ukończył zawodów, jego auto bowiem zupełnie wyzionęło ducha. Von Brauchitsch, umęczony ciasnotą w kabinie, zatrzymał się na torze, bo paliwo przestało płynąć ze zbiornika. Fagioli i Caracciola stracili zupełnie przednie hamulce po tym, jak wadliwa konstrukcja mocowania pompy hamulcowej doprowadziła do przerwania przewodów hydraulicznych. Wyścig wygrał bez zbytecznego wysiłku Varzi w Auto Unionie.
Częściową rehabilitację przyniósł wyścig o Grand Prix Tunisu, który Caracciola wygrał, głównie dlatego, że wozy Auto Union albo uległy wypadkowi, albo nagle stanęły w płomieniach. Na zawodach a Barcelonie Nuvolari w Alfie Romeo pokonał Mercedesy, które cierpiały na wynikającą m.in. z krótkiego rozstawu osi tendencję do tzw. galopowania, czyli oscylacji działających w przeciwfazie na przód i tył samochodu. Skrajnie złe prowadzenie było też powodem kiepskiego wyniku podczas Eifelrennen na Nurburgringu (wygrał Bernd Rosemeyer w Auto Unionie Typ C), powodem, na który nałożyły się jeszcze awarie silników. Takie same awarie silników wyeliminowały wszystkie Mercedesy z wyścigu na Węgrzech, wygranego przez Nuvolariego w Alfie.
Na czele działu sportowego Mercedesa postawiono młodego inżyniera Rudolfa Uhlenhauta
Wyścig na torze Avus odwołano ze względu na organizowane przez Trzecią Rzeszę Igrzyska Olimpijskie (w 1936 roku Niemcy były gospodarzem i letniej, i zimowej Olimpiady). Na Grand Prix Niemiec na Nurburgringu przygotowano nowe bloki silników, bo awarie stały się chlebem powszednim. Próbując nadążyć za szybszymi Auto Unionami, kierowcy musieli bezlitośnie katować swoje auta. Niewiele dały modyfikacje odlewów, bo w dwóch autach padły sprężarki, Chiron się rozbił i tylko jeden Mercedes dowlókł się do mety na szóstej pozycji. Dyrekcja koncernu wiedziała, że coś musi się drastycznie zmienić. Dobre imię marki cierpiało, a i władze III Rzeszy patrzyły z coraz większą niechęcią na niepowodzenia wspomaganego finansowo teamu.
Stworzono specjalny dział konstrukcyjny aut wyczynowych i na jego czele postawiono młodego, zadziornego inżyniera, syna niemieckiego bankiera i Angielki, Rudolfa Uhlenhauta. Borykając się z inercją personelu i brakiem posłuchu (co wynikało z jego młodego wieku), inżynier zidentyfikował główne niedostatki samochodu, głównie poprzez samodzielne przejechanie nim wielu okrążeń Nurburgringu.
Nowy szef konstruktorów złożył wniosek, by zaprzestać startów, które nie miały sensu.
O samym Uhlenhaucie opowiem więcej niebawem, dość powiedzieć, że nie od razu udało się poprawić auto, które miało po prostu zbyt wiele wad. Opuszczono dwa wyścigi, próbując doraźnie dokonać zmian, ale GP Szwajcarii zakończyło się fiaskiem. W Mercedesie Fagioliego urwał się korbowód, u Caraccioli połamało się zawieszenie, von Brauchitschowi zatarł się przegrzany silnik (chłodnicę zasłoniła gazeta, poderwana przez pęd powietrza z nawierzchni). Ten kierowca naprawdę miał pecha. Do mety dotarł tylko wóz prowadzony przez byłego mechanika, Hermanna Langa.
Przewaga aut z Chemnitz była druzgocąca. Uhlenhaut złożył wniosek, by zaprzestać startów, które nie miały żadnego sensu. Dyrekcja zgodziła się na to, a mistrzem Europy w wyścigach samochodowych został, reprezentujący koncern Auto Union, znakomity Bernd Rosemeyer.
cdn.
