Władze III Rzeszy jednocześnie przykręciły śrubę koncernom samochodowym i dosypały im funduszy. Prace badawczo-rozwojowe prowadzono na niespotykaną skalę i bardzo szybko uzyskano niezawodność, o której zdeklasowane Alfy Romeo czy Maserati mogły tylko pomarzyć. Hans Stuck wygrał na Nurburgingu za kierownicą Auto Uniona konstrukcji Ferdynanda Porsche i wtedy definitywnie kibice zapomnieli o porażce na francuskiej ziemi.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie głównej Gazeta.pl
W Mercedesie Włocha padła sprężarka, zawodnicy musieli się podzielić jednym autem
W sierpniu Caracciola wygrał Mercedesem wyścig górski na przełęczy Klausen, a zaraz potem jego kolega z zespołu, Fagioli, zgarnął główną nagrodę w swoim rodzinnym kraju, w wyścigu Coppa Acerbo na wybrzeżu Adriatyku. Gwiazda zespołu Auto Uniona, Stuck, zwyciężył w mistrzostwach Niemiec w wyścigach górskich, po czym stanął na drugim stopniu podium w wyścigu o Grand Prix Włoch (do spółki z Hermannem zu Leiningen, któremu skończyło się paliwo). Zespół Alfreda Neubauera ze Stuttgartu przejął pałeczkę od konkurentów z Chemnitz, Caracciola do spółki z Fagiolim, dzieląc się jednym samochodem, wygrali wspomniane Grand Prix Włoch na torze Monza (w Mercedesie W25 Włocha padła sprężarka; wówczas takie zamiany aut i kierowców były powszechnym zjawiskiem).
Nieco później Fagioli wygrał Grand Prix Hiszpanii. Na wyścig górski Mont Ventoux we Francji ekipa Mercedesa się nie wybrała, triumfował więc tam wybitny specjalista w tej dziedzinie, Hans Stuck, prowadzący samochód Auto Union Typ A. Sezon zakończył się wyścigiem o puchar Masaryka na torze w Brnie, gdzie Stuck dojechał na mety jako pierwszy, z bardzo równo jeżdżącym Fagiolim w Mercedesie na miejscu drugim. Efekt tych wszystkich zwycięstw? Srebrne wyścigówki z hitlerowskich Niemiec totalnie wywróciły porządek rzeczy w świecie wyścigów samochodowych i to w okresie zaledwie 4 miesięcy. Spośród 13 wyścigów, w których wystartowały, Silberpfeile wygrały jedenaście. Auto Union zanotował 6 zwycięstw, Mercedes-Benz pięć.
Inni producenci przestali się ścigać z finansowymi przez III Rzeszę zespołami
Stosowne ministerialne komórki organizacyjne wypłaciły obydwu firmom premie za wyniki, klepano się po plecach, tudzież chętnie i często salutowano sobie nawzajem na nazistowską modłę. Propaganda odnosiła sukces na skalę międzynarodową, zaś gwiazda szefa NSKK, Adolfa Huhnleina, świeciła coraz jaśniejszym blaskiem. Na ważnych imprezach stał bardzo blisko Fuhrera, kręcił się przy zawodnikach, uwielbiał wręczać im nagrody i pamiątki. Idylla. Kasa płynęła szerokim strumieniem, aczkolwiek na horyzoncie majaczył inny problem.
Otóż władze zagranicznych firm samochodowych nie składały się z samych idiotów. Dyrektorzy widzieli, że dominacja dofinansowanych (co było zresztą tajne) z budżetu III Rzeszy Srebrnych Strzał całkowicie marginalizuje ich marki, odbierając im szansę prowadzenia skutecznych działań marketingowych za pośrednictwem sportu samochodowego. Zaczęto wywierać presję na władze AIACR, międzynarodowego stowarzyszenia automobilklubów. Namawiano je, by w kolejnym sezonie zmieniły regulamin wyścigów aut klasy Grand Prix, zabraniając stosowania sprężarek. To ugodziłoby w odnoszące sukcesy teamy niemieckie. Gdyby konieczne było skonstruowanie zupełnie nowych wyścigówek na kolejny sezon, nie tylko zabrakłoby pieniędzy, ale przede wszystkim czasu.
Do wybuchu wojny wyłącznie niemieccy kierowcy otrzymywali tytuł mistrza Europy
Widząc widmo utraty propagandowych narzędzi i własnych wpływów w otoczeniu Hitlera, Huhnlein wyprowadził kontratak. Uczynił to wiedząc, że zarząd Mercedesa już przygotował grunt do dyskusji, wysławszy do Paryża niejakiego Schipperta, który miał nakłaniać stosowne osoby do poparcia oficjalnego stanowiska Niemiec w kwestii opóźnienia lub anulowania zakazu stosowania sprężarek. Jesienna konferencja AIACR odbyła się niemal w całości pod znakiem zażartego sporu o dalszy kierunek rozwoju regulaminu wyścigów klasy Grand Prix.
Pierwotnie egzystencja formuły 750 kg miała się skończyć w 1936 roku. Reprezentujący niemieckie władze sportowe Huhnlein żądał, by opóźniono zmianę reguł o rok. Musiał mieć znaczną moc perswazji, bo postawił na swoim, w dodatku osiągając jeszcze jeden sukces: wymusił na AIACR, by kierowca, który począwszy od roku 1935 wygra cały sezon zawodów w klasie 750 kg, został oficjalnie uznany za mistrza Europy. Trzeba przyznać, że stanowiło to ogromny kapitał propagandowy, albowiem aż do wybuchu wojny w 1939 roku wyłącznie niemieccy kierowcy otrzymywali ten tytuł.
cdn.
