Rycerze swastyki, cz. 28. Wyścig zbrojeń

Grand Prix na torze Donington opóźniono, czekając na wynik rozmów w Monachium. W 1938 roku chyba tylko brytyjski premier Neville Chamberlain łudził się, że uda się uniknąć wojny w Europie. A Europa szykowała się do wojny. Niemieckie teamy wyścigowe też czyniły przygotowania, ale do zgoła innych zmagań.

Auto Union i Mercedes wyciągnęły wnioski z sezonu poprzedniego. Na rok 1939 szykowano ulepszone, szybsze i niezawodne samochody. Auto Union Typ D pokazał pazury w rękach genialnego Nuvolariego, u Mercedesa skupiono się więc na takich zmianach auta, aby pozostało konkurencyjne. Dyrekcja zakładów spod znaku trójramiennej gwiazdy liczyła na powtórzenie sukcesu Caraccioli i zdobycie kolejnego, czwartego już, tytułu mistrzowskiego. Działy sportu obydwu firm różniły się pod jednym względem: choć pierwsze wyścigówki Auto Union zaprojektował Ferdynand Porsche, to przecież sam nimi nie jeździł i inżynierowie ulepszający wozy musieli polegać na opiniach kierowców.

Zobacz wideo Audi Q6 e-tron. Poznaję elektryczny SUV przed światową premierą

Ewolucji bolidu Mercedesa, Auto Union przeciwstawił prawdziwą rewolucję w postaci Typu D

Aby zobiektywizować proces doskonalenia konstrukcji, inżynierowie z Zwickau skonstruowali rejestratory danych. Maszynka podobna do lotniczego barografu, zaopatrzona w mechanizm zegarowy, rejestrowała na przykład poziom obrotów silnika. Ekipa Mercedesa miała łatwiejsze zadanie, bo jej główny konstruktor, niepowtarzalny Rudolf Uhlenhaut, sam potrafił jeździć na poziomie zawodników Grand Prix i zwyczajnie polegał na sobie, osobiście testując każde nowe rozwiązanie.

Sytuacja uległa jednak zmianie, gdy w Zwickau rozpoczęto projektowanie nowego auta, nazwanego Typem D. Czyniono to pod kierunkiem bardzo zdolnego inżyniera, doktora inżyniera Roberta Eberana von Eberhorsta (który notabene po drugiej wojnie światowej przez jakiś czas pracował w... Wielkiej Brytanii, między innymi dla marki Aston Martin). Opływ powietrza nowego wozu zbadano w tunelach aerodynamicznych, zaś nowy, 12-cylindrowy, lżejszy silnik znacząco poprawił prowadzenie; zbiornik paliwa, umieszczony blisko środka ciężkości pojazdu, nie wpływał na zmianę zachowania auta w miarę zużywania paliwa. O trakcję dbał mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (tzw. szpera), skonstruowany wcześniej przez Ferdynanda Porsche i wytwarzany przez firmę ZF. Na sezon 1939 silnik zaopatrzono w dwie sprężarki, co pod względem osiągów zbliżyło go do bardzo dobrej jednostki napędowej Mercedesa. O ile Auto Union Typ D był konstrukcją mocno rewolucyjną, to zmodernizowany Mercedes W154 stanowił raczej etap ewolucji.

Ulepszając Mercedesa na sezon 1939, inżynierowie zajęli się zwiększeniem niezawodności silnika i poprawą jego charakterystyki. Zmieniona skrzynia korbowa, poprawione pokrywy zaworowe i ulepszone uszczelnienia różnych podzespołów miały zapewnić spadek ogromnego zużycia oleju. Zamiast dwóch osobnych sprężarek mechanicznych zastosowano jedną, dwustopniową, która powodowała mniejsze straty mocy. W połączeniu z nowymi gaźnikami oznaczało to bardziej płaski przebieg charakterystyki momentu obrotowego i nieco obniżony poziom obrotów.

Mercedes-Benz W 154Mercedes-Benz W 154 fot. Mercedes

Dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 420 l opróżniały się jednocześnie

Silnik nie lubił zbliżania się do granicy 8000 obr./min, a szczególnie nie lubiły tego panewki jego wału korbowego tudzież panewki korbowodowe. Przy 7500 obr./min zmodyfikowany silnik M 163 osiągał moc w zakresie od 417 do 477 koni mechanicznych, zależnie od specyfikacji, czyli pod względem mocy maksymalnej nie przewyższał motoru sprzed roku. Z silnika usunięto dodatkowy wałek, który miał kiedyś napędzać pompę wtryskową układu bezpośredniego wtrysku paliwa. Rozwiązanie to, tak skuteczne w silnikach lotniczych Daimler-Benz, uznano za niedostatecznie dopracowane w wersji samochodowej.

Nowa sprężarka znalazła się przed silnikiem, zmieniono także sprawiający wcześniej sporo kłopotów układ paliwowy. W aucie z silnikiem z przodu ciężko jest tak rozmieścić zbiorniki paliwa, by w miarę ubywania cieczy nie następowało przesunięcie środka ciężkości auta. Stąd pretensje niektórych kierowców w sezonie 1938, stąd różne, zależne od zawodnika i toru konfiguracje zbiorników. Na rok 1939 zaplanowano korzystanie z dwóch zbiorników o łącznej pojemności 420 litrów, ale przewidziano innowację, która miała sprawić, że zachowanie auta podczas wyścigu nie będzie zmieniać się tak drastycznie, jak uprzednio. Otóż obydwa zbiorniki opróżniały się jednocześnie, a nie po kolei. Lepsze czasy okrążeń podczas testów wynikały ze zmniejszenia masy auta (z 981 kg na 859 kg), poprawy charakterystyki silnika i wreszcie lepszych hamulców (nadal bębnowych, ale z zestawami specjalnych łopatek, które zapewniały skuteczne chłodzenie).

Zapowiadał się ekscytujący sezon, gdyż obydwa teamy przygotowały auta o podobnej mocy silników, łatwiejsze w prowadzeniu i bardziej przewidywalne. Każdy z teamów pewien był zwycięstwa, a propagandyści Goebbelsa szykowali się do kampanii, dowodzącej światu wyższości niemieckiej techniki samochodowej.

cdn.

Auto Union Typ DAuto Union Typ D fot. Audi

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.