Pierwszym wyścigiem było Grand Prix Pau we Francji, odbywające się 2 kwietnia na ulicach miasteczka Pau w Pirenejach. Ciasne uliczki nie sprzyjały pokazaniu przez nowe Mercedesy pełni osiągów. Zespół z Unterturkheim pod wodzą Neubauera przywiózł do Francji trzy auta, dla Caraccioli, von Brauchitscha i Langa. Rywale z Zwickau umyślnie odpuścili sobie te zawody, uznając, że Auto Union Typ D nie jest dostatecznie dopracowany. Przejechawszy ponad sto okrążeń, Hermann Lang i Manfred von Brauchitsch zameldowali się na pierwszym i drugim miejscu, zaś francuski Talbot z miejsca trzeciego nie potrafił zbliżyć się do nich na mniej niż dwa okrążenia. Obserwatorzy wyścigów Grand Prix nie wiedzieli jeszcze w tamtym momencie, jakim zagrożeniem dla dominacji Mercedesa będzie nowe auto z Zwickau.
Włosi próbowali wystrychnąć Niemców na dudka, ale im się to nie udało
Na początku maja miał się odbyć kolejny wyścig o Grand Prix Trypolisu we włoskiej Libii. Włoskie władze sportowe wpadły na chytry plan: dopuszczając do udziału w zawodach wyłącznie auta typu Voiturette, z silnikami o pojemności do 1,5 litra, eliminowali całkowicie niemieckie ekipy i dawali szansę rodzimym teamom. Nie spodziewali się jednak, że Mercedes po kryjomu, rękoma Uhlenhauta, w rekordowym czasie 8 miesięcy zaprojektuje samochód W 156 z takim właśnie silnikiem, przeprowadzi jego wyczerpujące testy i wyśle do Libii sprawdzone na torze Hockenheim lekko asymetryczne auta. Jak to się udało?
Ledwie Włosi ogłosili regulamin, dwóch zdolnych podwładnych Rudolfa Uhlenhauta zaczęło kreślić projekt silnika V-8 o pojemności 1,5 litra. Jednostka osiągała moc 254 KM, miała 32 zawory i 4 wałki rozrządu, dwa gaźniki Solex i dwie sprężarki mechaniczne. Podczas wyścigu Hermann Lang i Rudolf Caracciola praktycznie zamęczyli Alfy Romeo i Maserati swoimi Mercedesami i zajęli dwa pierwsze miejsca. Smutek Włochów był wielki, a stworzone na potrzeby tych jednych zawodów samochody Mercedesa nie wystartowały już nigdy więcej; to dobitnie pokazuje zaangażowanie wielkich środków publicznych dla potrzeb międzynarodowej propagandy.
Mistrzom kierownicy też zdarza się spalić sprzęgło. Seaman był czerwony ze wstydu
21 maja rozegrano Eifelrennen na torze Nurburgring. Wyścig obnażył słabość ekip wyścigowych spoza Niemiec. Dziewięć z trzynastu samochodów, które stanęły na betonowych polach startowych toru w górach Eifel należało do fabrycznych zespołów Mercedesa i Auto Uniona. Po dziesięciu okrążeniach zwycięzcą został Hermann Lang, ale Tazio Nuvolari w nowym wozie Auto Union dotarł do mety na drugiej pozycji ze stratą ledwie 11 sekund. We właściwych rękach wyścigówka z Zwickau miała szanse pomieszać szyki Mercedesowi. Na trzecim i czwartym miejscu dojechały Mercedesy Caraccioli oraz von Brauchitscha. A co działo się z Anglikiem Richardem "Dickiem" Seamanem, wielką nadzieją Neubauera i zarazem propagandową bronią Niemiec? Kierowca ten totalnie zepsuł swój start, paląc sprzęgło i musiał wycofać się z zawodów. Pąsowy ze wstydu, planował, że na następnym Grand Prix pokaże się od lepszej strony.
Potem przyszedł czas na Grand Prix Belgii, pierwszą rundę mistrzostw Europy, na torze Spa-Francorchamps. 25 czerwca lało od rana, ale Seaman był zdeterminowany, by pokazać, że nie tylko Rudolf Caracciola potrafi szybko jeździć Mercedesem w deszczu. Liczył także na to, że sukces pomoże zatrzeć blamaż z poprzedniego wyścigu. Jadąc ryzykownie, przeceniając własne możliwości, wyszedł na prowadzenie, by niedługo potem rozbić auto. Potworny wypadek, połączony z pożarem, doprowadził do śmierci Brytyjczyka dzień później. Po wypadku Seamana Hermann Lang znalazł się na czele wyścigu i swój wynik dowiózł do mety dzięki czystej, rozważnej jeździe.
Honor III Rzeszy na Grand Prix Niemiec uratował Rudolf Caracciola
Seria zwycięstw Langa skończyła się raptownie 9 lipca 1939 roku na trasie Grand Prix Automobilklubu Francji w Reims: żaden z trzech potężnych Mercedesów nie ujrzał mety. Caracciola znalazł się poza torem, ale Langowi i von Brauchitschowi padły silniki. W zaistniałej sytuacji triumfowali dwaj kierowcy koncernu Auto Union, Hermann P. Müller i Georg "Schorsch" Meier, którzy wcześniej odnosili sukcesy jako wyczynowi motocykliści. Ku zaskoczeniu kibiców dziwaczne wozy z Zwickau okazały się bardziej wytrzymałe od tak niezawodnych dotychczas Mercedesów.
26 lipca przyszedł czas na Grand Prix Niemiec, wyścig połączony z wielkim zlotem NSDAP, gigantyczne wydarzenie sportowo-propagandowe. Honor III Rzeszy uratował Caracciola, w swoim zwykłym stylu pięknie i równo jadący w deszczu. Prawie minutę za nim przejechał linię mety Hermann Paul Muller i tylko ich dwóch pozostało na placu boju z wielkich niemieckich teamów fabrycznych, reszta Mercedesów i Auto Unionów wypadła bowiem z klasyfikacji wskutek awarii i kraks. Niespodziewanie trzecie miejsce zajął zdolny niemiecki kierowca Paul Pietsch w samochodzie Maserati 8CTF. Po wojnie założył w Stuttgarcie wydawnictwo, które stworzyło liczące się czasopismo "Auto Motor i Sport".
Tuż przed wybuchem wojny całe podium przypadło w udziale ekipie Mercedesa
Wyścig o Grand Prix Szwajcarii na torze Bremgarten, szczególnie zdradliwym w deszczu, rozegrano jako czwartą i ostatnią eliminację mistrzostw Europy federacji AIACR. Ostatnią, albowiem wyścigi o Grand Prix Włoch, Grand Prix Masaryka w Czechosłowacji oraz Donington Grand Prix w Wielkiej Brytanii odwołano ze względu na sytuację międzynarodową. W Bernie triumfował Hermann Lang, którego przewagę musiał uznać "Król Deszczu", Caracciola. Dwaj Niemcy walczyli do samej mety na zlanej deszczem nawierzchni, a przewaga Langa nad starym mistrzem wyniosła ledwie trzy sekundy. Na ostatni stopień podium wskoczył von Brauchitsch. Całe podium przypadło w udziale ekipie Mercedesa. Z powodu wybuchu wojny organizacja AIACR nigdy nie opublikowała ostatecznych wyników sezonu 1939 i nigdy nie wskazała, kto miał uzyskać tytuł mistrzowski. Nie przeszkodziło to propagandystom III Rzeszy wskazać na Hermanna Langa jako nowego mistrza Europy, choć przy innej metodzie liczenia punktów liderem tabeli okazałby się Hermann Paul Müller, kierowca koncernu Auto Union.
W 1939 roku odbył się już tylko jeden wyścig rangi Grand Prix - zapomniane dziś Grand Prix Belgradu. Po kostce brukowej ulic wokół twierdzy Kalemegdan (w tym na ul. Marszałka Piłsudskiego) ścigali się kierowcy w pośledniejszych klasach i tylko pięciu kierowców Grand Prix. Francuzi i Brytyjczycy zrezygnowali z przyjazdu. Wyścig zaplanowano na 3 września. Gdy 1 września do Belgradu dotarły wieści o ataku na Polskę, Manfred von Brauchitsch pędem ruszył na lotnisko, chcąc wracać do Niemiec. Neubauer dopadł go na schodkach wiodących do samolotu i przekonał, by ten wystartował w zawodach. Ostatecznie von Brauchitsch uzyskał najlepszy czas na treningu. Na starcie stanęły dwa Mercedesy, dwa Auto Uniony i tragicznie przestarzałe Bugatti Type 51 miejscowego zawodnika, Bosko Milenkovicia.
W GP Belgradu wystartowało tylko pięciu kierowców. Francuzi i Brytyjczycy zrezygnowali
Na trudnej trasie sporo się działo. Kamień spod opony von Brauchitscha rozbił gogle Langa i ten wycofał się z wyścigu. Jego auto przejął kierowca rezerwowy, Walter Baumer, ale rozbił się o drzewa niedługo potem, wychodząc z wypadku bez szwanku. Jadący jak zwykle szybko, ale bardzo nerwowo von Brauchitsch nie opanował wozu na wyślizganej kostce, auto wykonało piruet i stanęło w poprzek trasy. Pędzący za Niemcem Nuvolari, demonstrując swoje nadprzyrodzone zdolności, zdołał ominąć zatrzymany samochód i w efekcie wygrał Grand Prix Belgradu. Von Brauchitsch był drugi, Muller trzeci, zaś Milenkovic czwarty ze stratą dziewiętnastu okrążeń... W związku z ogłoszeniem m.in. przez Włochy zamknięcia granic niemieckie zespoły, które przywiozły ze sobą do Jugosławii nawet własne paliwo, miały ogromne problemy z powrotem do Trzeciej Rzeszy. Gdy po męczącej, okrężnej podróży zespół Mercedesa zameldował się w fabryce, jego ciężarówki natychmiast zarekwirował Wehrmacht.
Dyrekcja firmy z trójramienną gwiazdą w herbie liczyła na szybkie zakończenie wojny i jeszcze w 1940 roku testowano w Unterturkheim nowe sprężarki w samochodach wyścigowych. Marka Mercedes wróciła do międzynarodowego sportu samochodowego dopiero w 1952 roku, zaś marka Auto Union nie wróciła do wyścigów już nigdy. Całe warsztaty wyczynowe z Zwickau i praktycznie wszystkie auta wyczynowe pojechały w 1945 roku do ZSRR.
