Sezon zaczął się 10 kwietnia na wąskim, ulicznym torze w Pau w południowo-zachodniej Francji. Mercedes zgłosił dwa samochody, dwa nowe Mercedesy W154, którymi mieli pojechać Rudolf Caracciola i Hermann Lang. Stawić czoła im miały trzy inne zespoły fabryczne: odważna ekipa Delahaye z trzema modelami 145, zaopatrzonymi w 4,5-litrowe motory V-12, pełna wiary w swoje możliwości drużyna Alfa Corse z trzema Alfami Romeo Tipo 308, napędzanymi przez 3-litrowe, rzędowe silniki 8-cylindrowe oraz nieco zagubiony team Bugatti z jednym jedynym modelem T.59/50. Niemcy przybyli do Pau pewni zwycięstwa, wiedzieli przecież po testach, jak szybkim dysponują autem, ale francuski Żyd pokrzyżował im plany.
Na początku sezonu Mercedesy miały usterki, ale szybko stały się bezkonkurencyjne
Genialny Rene Dreyfus w najszybszym z wozów Delahaye okazał się zdolny do dotrzymania kroku Caraccioli i gdy kierowca Mercedesa zjechał na tankowanie, Francuz przejął prowadzenie. Hermann Lang w ogóle nie wystartował, bo w jego aucie nie udało się mechanikom uruchomić kapryśnego silnika. Zmęczony Caracciola oddał swoje auto Langowi i ten ruszył w bezskuteczny pościg za błękitnym Delahaye. Mimo wysiłków utalentowanego Hermanna Langa nie udało mu się dogonić będącego w świetnej formie Dreyfusa i to Francuz stanął na najwyższym stopniu podium. Entuzjastyczne relacje z wyścigu we francuskiej prasie ogłosiły go bohaterem narodowym.
W Unterturkheim wzięto się intensywnie do roboty nad usterkami, które ujawniły się podczas wyścigu we Francji. Czas wykorzystano znakomicie i gdy 15 maja w należącej do Włoch Libii trzy Mercedesy W154 stanęły na starcie Grand Prix Trypolisu na torze Melleha, były perfekcyjnie przygotowane. Szybki tor, wysoka temperatura, warunki sprzyjały teamowi Mercedesa. Wśród konkurentów poza Delahaye, Alfą Romeo i Bugatti pojawiło się także Maserati z nowym wozem, noszącym oznaczenie 8CTF. Zespół Auto Union pozostał nieobecny, samochody nie były gotowe. Niefortunnie dla wszystkich zespołów, które wzięły udział w wyścigu, Mercedesy W154 jechały tak, jakby znajdowały się w osobnej klasie. Całe podium zajęli kierowcy spod znaku trójramiennej gwiazdy, w kolejności: Lang, von Brauchitsch, Caracciola. Ponure miny pozostałych zawodników były najlepszym dowodem, że nowy regulamin, który miał wyrównać szanse wszystkich teamów, nie sprawdził się zupełnie.
We Francji i Niemczech bolidy z gwiazdą wciąż wygrywały, ale przewaga się zmniejszała
Następny w kolejności wyścig odbył się 3 lipca 1938 roku na szybkim i wymagającym torze wokół Reims. Były to zawody o Grand Prix Automobiklubu Francji. Na starcie stanęły cztery francuskie auta i pięć niemieckich. Oprócz trzech W154 po raz pierwszy pokazały się nowe wyścigówki Auto Union.Typ D miał 3-litrowy silnik V-12, zamontowany centralnie. Ekipa z Zwickau zmagała się z problemami i straciła obydwa auta w wypadkach na początku wyścigu, zaś team Mercedesa znów zaanektował całe podium. Von Brauchitsch był pierwszy, Caracciola drugi i Lang trzeci. Skalę przewagi uzmysławia fakt, że Francuz Rene Carriere w Talbocie, który dojechał do mety na czwartym miejscu, znajdował się aż o 10 okrążeń za Hermannem Langiem. Wydawało się nieuniknione, że niemieckie zespoły będą walczyć o mistrzostwo Europy już tylko między sobą.
Wyścig o Grand Prix Niemiec na torze Nurburgring odbył się 24 lipca i, jak zwykle w górach Eifel, miał trudny do przewidzenia przebieg. Mercedes przywiózł pięć wyścigówek, z których cztery wystartowały w zawodach. Auto Union wystawił cztery auta. Alfa Romeo po raz pierwszy pokazała nowy model Tipo 312, na starcie znalazły się także błękitne Delahaye T145. Mercedes von Brauchitscha zapałił się boksach, chory Caracciola oddał swoje auto Langowi. Wynik: zwycięzcą został Anglik Seaman, który dojechał do mety Mercedesem W154, pozbawionym choćby najmniejszego zadrapania. Drugi był Lang, zaś Auto Unionowi przypadły miejsca trzecie i czwarte. Nowa wyścigówka z Zwickau nie dorównywała jeszcze osiągami Mercedesom.
Pozornie nienaruszalny układ sił uległ zachwianiu w wyścigu Copa Acerbo
Niemieckie teamy tradycyjnie startowały w dwóch wyścigach, organizowanych w zaprzyjaźnionej, faszystowskiej Italii: Coppa Ciano i Coppa Acerbo. Pierwszy z nich miał dość ciekawy przebieg. Hrabia Trossi w Maserati początkowo objął prowadzenie, szybki był Giuseppe Farina w dwunastocylindrowej Alfie Romeo, który dojechał do mety na trzeciej pozycji. Von Brauchitsch niby wygrał, ale potem zdyskwalifikowano go za uzyskanie nieregulaminowej pomocy, toteż oficjalnym zwycięzcą został Lang. Caracciola wycofał się w połowie wyścigu z powodu defektu. Mercedes wygrał, ale bez wielkiej satysfakcji. Auto Union wycofał wcześniej zgłoszenie, widząc na Nurburgringu, że potrzeba sporo pracy, by zbliżyć się do Mercedesów.
Wyścig Coppa Acerbo odbył się tydzień później. I tu okazało się, że pozornie nienaruszalny układ sił w europejskim świecie wyścigowym ulega zachwianiu. Chociaż Rudolf Caracciola uzyskał zdecydowane zwycięstwo, na drugim miejscu pojawił się świetny Giuseppe Farina w Alfie Romeo. A gdzie reszta Mercedesów i wozy Auto Union? Ano w boksach, bo dwa Mercedesy i wszystkie trzy Typy D wycofały się z wyścigu na długo przed jego zakończeniem.
Tylko tydzień przerwy i deszczowy wyścig o Grand Prix Szwajcarii na śliskiej, zdradliwej trasie Bremgarten. Caracciola pokazał, że nie ma sobie równych w jeździe w ulewie, ale Seaman i von Brauchitsch znaleźli się na pozostałych stopniach podium. Na czwartej pozycji metę osiągnął Hans Stuck w jedynym z czterech wozów Auto Union, który ukończył zawody. Piąty był Giuseppe Farina w Alfie Romeo.
W ostatnim wyścigu sezonu triumfował Tazio Nuvolari w Auto Union Typ D
Ostatnim wyścigiem, który liczył się w klasyfikacji europejskich mistrzostw klasy Grand Prix, była runda na torze Monza. Choć było jasne, że mistrzem po raz trzeci zostanie Caracciola, wymogi propagandy były nieubłagane: niemieckie auta miały startować do końca sezonu. Caracciola, cierpiący na nawrót dolegliwości nogi, krótszej i poharatanej po wypadku w Monako w 1933 roku, dotarł do mety tylko dlatego, że w połowie wyścigu oddał samochód von Brauchitschowi na kilka okrążeń, by odpocząć. Dlaczego Manfred mógł przejąć wóz? Ano dlatego, że jego samochód, podobnie jak wozy Langa i Seamana, uległ poważnej awarii. Caracciola był tylko trzeci, na pierwszej bowiem pozycji do mety dojechał Mantuańczyk Tazio Nuvolari, nowa gwiazda teamu Auto Union po śmierci Rosemeyera. Drugi był niezmordowany Giuseppe Farina w nowej Alfie Romeo Tipo 316.
Tak jak w roku poprzednim, sezon kończył się wyścigiem w Wielkiej Brytanii, na pagórkowatym i wyboistym torze Donington Park. Tym razem jednak brytyjskie Grand Prix nie zaliczało się do klasyfikacji mistrzostw Europy, ale naturalnie konieczność propagandowego wpływania na brytyjską opinię publiczną nadal występowała. Tazio Nuvolari, jadąc bezbłędnie i bardzo pewnie pokazał, że Auto Union Typ D dojrzał i że stanowi znakomite narzędzie. Na drugim miejscu zawody ukończył Lang, na trzecim oklaskiwany przez rodaków Seaman. Stan zdrowia Caraccioli był tak podły, że zawodnik w ogóle nie pojechał do Anglii. Mistrz Europy po raz trzeci zmuszony był celebrować zaszczytny tytuł, leżąc w łóżku. Wiedział, że zdobycie tytułu mistrzowskiego po raz czwarty może okazać się bardzo trudne. Na koniec sezonu ekipa z Zwickau pokazała, że może wygrywać z bardzo szybkimi Mercedesami.
cdn.
