W centrum całego aparatu dofinansowującego propagandowe sukcesy niemieckiego przemysłu samochodowego znajdował się naturalnie Korpsfuhrer NSKK, przysadzisty i krzywonogi Adolf Huhnlein. Początkowo tacy ludzie jak nieformalny jeszcze wówczas szef zarządu Mercedesa, Wilhelm Kissel, pisali pełne nabożnego szacunku listy wprost do Hitlera, ale konsolidujący swoje wpływy dowódca NSKK szybko zasugerował im, by kierowali swoje suplikacje raczej pod jego adresem.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji przeczytasz na stronie Gazeta.pl
Pod koniec sezonu 1934 Huhnlein poradził dyrekcjom obydwu firm, by zawczasu przygotowały preliminarze wydatków na następny sezon, tak, aby można było je złożyć w odpowiedniej instytucji, nim ministerstwo finansów wprowadzi jakieś ograniczenia. Świadomy własnej władzy szef NSKK zapewnił Mercedesa i Auto Uniona, że nie ma powodów do niepokoju, albowiem kwestię planuje przedyskutować osobiście z Fuhrerem.
Brak państwowych subsydiów był dla wyścigowych teamów wielkim ciosem
Kiedy Ministerstwo Transportu Rzeszy wystosowało formalne pisma do sponsorowanych przez państwo firm samochodowych w grudniu 1934 roku, poinformowało w nich, że żadne subsydia nie zostaną przyznane, ze względu na ciężką sytuację budżetu państwa, aż do nowego roku fiskalnego, czyli do kwietnia 1935. Dla zespołów wyścigowych był to cios nie do przyjęcia, nie zdołałyby bowiem w pełni wykorzystać przerwy zimowej na prace nad nowymi autami.
Huhnlein wziął sprawy w swoje ręce. Po wizycie u Hitlera powiadomił dyrekcje koncernów, że podjął interwencje w kwestii dotacji i zobowiązał się, że będzie wobec ministerstwa reprezentował potrzeby tychże koncernów w taki sposób, by zapewnić dalszą skuteczną promocję kraju w sportach motorowych. Jak każdy zaufany członek otoczenia Adolfa Hitlera, Huhnlein budował swoją własną, feudalną działkę w obrębie organizmu państwa i dbał o to, by sprawować tam niepodzielną władzę. Przejęcie kontaktów głów koncernów z urzędem centralnym, który przyznawał im środki, pogłębiało jego wpływy.
Cel był jeden: wydoić z budżetu państwa jak najwięcej kasy
Trzeba wspomnieć, że nie było tak, że całe nazistowskie władze zgodnie przystawały na rozdawanie pieniędzy firmom samochodowym. Osoby, które się temu sprzeciwiały, używały argumentu, że o ile faktycznie zwycięstwa w sportach motorowych przydają międzynarodowego splendoru Trzeciej Rzeszy, to przecież firmy korzystają zarazem z czysto handlowych skutków marketingu. Zwracano uwagę, że Mercedes-Benz i Auto Union powinny w większym stopniu inwestować własne zyski w promocję kraju i NSDAP.
Choć pozornie koncerny rywalizowały ze sobą bezlitośnie, w niektórych sprawach współpracowały ściślej niż niejeden mąż z żoną. Pisma wysłane do Huhnleina w marcu 1935 roku, apelujące o zwiększenie dotacji, Kissel z Mercedesa i von Oertzen z Auto Uniona uzgodnili, wysyłając sobie nawzajem wersje robocze, ujednolicili nawet frazeologię. Cel był jeden: wydoić z budżetu państwa jak najwięcej kasy. Czy faktycznie obydwa koncerny były w tak złej sytuacji ekonomicznej, że bez pieniędzy publicznych niemożliwa była działalność sportowa?
Huhnlein zajmował coraz bardziej prominentną pozycję w hierarchii władzy III Rzeszy
Nie były. Obydwa korzystały z zamówień publicznych, związanych z remilitaryzacją kraju i wykazywały spory zysk. Panowie dyrektorzy przedstawili Huhnleinowi zagmatwane, niejasne wywody na temat kosztów poniesionych na działalność sportową i przy tym całkiem otwarcie dodawali, że publiczne środki nie tylko pomogą im przygotować się lepiej do sezonu wyścigowego, ale także ułatwią zebranie materiałów na cywilną produkcję w okresie wiosenno-letnim. Pod przykrywką nazistowskiej propagandy sukcesu udziałowcy koncernów Mercedes-Benz i Auto Union bezczelnie korzystali z budżetu państwa, by zwyczajnie zwiększyć swoje zyski. Czy Huhnlein na tym jakoś osobiście korzystał? Nie wiadomo. Pośrednio na pewno tak, bo jako zaufany powiernik przedstawicieli przemysłu i bliski towarzysz Hitlera zajmował coraz bardziej prominentną pozycję w hierarchii władzy w III Rzeszy.
Choć Kissel i von Oertzen woleli wydawać państwowe pieniądze, a nie zyski własnych firm, to naprawdę potrzebowali dodatkowych środków na nadchodzący sezon. Obydwa zespoły zdecydowały, zapewne w koordynacji z Ministerstwem Propagandy Goebbelsa, że zintensyfikują swoje wysiłki w nowym roku. Nie tylko budowano świeże auta i nowe silniki, lecz także zaplanowano, że ekipy wystartują w większej liczbie imprez, wystawiając nie po 2-3 auta, ale nawet cztery do sześciu.
Tajną bronią okazał się niezwykle utalentowany kierowca Bernd Rosemeyer
Nowe, czterolitrowe silniki Mercedesa, których ręcznie budowano sześć sztuk, osiągały przy zastosowaniu specjalnej mieszanki paliwowej moc 370 KM. Cztery samochody, ze zmienionym tylnym zawieszeniem, dostosowano do montażu nowych jednostek napędowych, a w dwóch zabudowano silniki o pojemności zwiększonej do 4,3 litra i mocy 400 KM, przeznaczone one były na wyścigi rozgrywane poza regulaminem zawodów Grand Prix.
Auto Union też modernizował samochody i silniki, lecz jego tajną bronią miał się okazać niezwykle utalentowany kierowca, Bernd Rosemeyer. Rosemeyer, który wcześniej osiągał sukcesy na motocyklach DKW, został niejako przesunięty do innych zadań w obrębie tego samego koncernu. Nieustraszony zawodnik, syn mechanika z miejscowości Lingen, nie tylko szybko i skutecznie jeździł, ale także świetnie rozumiał technikę i potrafił udzielać analitycznych wskazówek Ferdynandowi Porsche i głównemu inżynierowi teamu Auto Union, Eberanowi von Eberhorstowi. Podobną rolę u Mercedesa pełnił Hermann Lang. Zapowiadał się ekscytujący sezon wyścigowy 1935...
cdn.
