Kwota 20 tys. zł pozwala zacząć szperać pośród ogłoszeń i zamiast rozczarowania znaleźć coś odpowiedniego. Dopasowanego do potrzeb i możliwości. Takiego, aby przez kilka lat bez stresu nawijać tysiące kilometrów. Pamiętajmy jednak, żeby zostawić w kieszeni 2-3 tysiące zł na ewentualny serwis rozrządu, klimatyzacji i elementów eksploatacyjnych zawieszenia. Przedstawiamy auta z czasów, gdy bieżąca obsługa warsztatowa nie rujnowała kieszeni. Przynajmniej nie w tych modelach.
Lexus IS I
Ciekawą propozycją jest pierwsza generacja Lexusa IS. Japoński rywal BMW serii 3 produkowany był od 1998 do 2005 wyłącznie w Japonii. Tak samo jak bawarski konkurent ma napęd na tylną oś i rzędowe umieszczone wzdłużnie silniki. Do wyboru mamy sedana i ciekawe kombi o nazwie Sportcross. Ten model miał swój debiut w 2001 roku, a jego nadwozie to tak naprawdę coś pomiędzy kombi, a liftbackiem. Żadna z wersji nie zachwyca przestronnością, funkcjonalnością wnętrza i pojemnością bagażnika. IS przekonuje natomiast do siebie trwałością i solidnością kabiny pasażerskiej. Do jej wykonania użyto w znacznej mierze twardych plastików, ale po latach nie wykazują tendencji do niepokojącego skrzypienia. Lista wyposażenia nie jest zbyt długa, za to w pełni wystarczająca.
Pod maskę trafiały wyłącznie benzynowe jednostki, instalowane wzdłużnie: 2.0 155-210 KM, 2.0 kompresor 186 KM i na wybranych rynkach 3.0 V6 214 KM. Co ważne, moc trafia na tylną oś gwarantując pełne wykorzystanie potencjału trwałych motorów. Wszystkie silniki uchodzą za trwałe, a najłatwiej jest znaleźć bazowe R6 z przebiegiem na poziomie 200-250 tysięcy kilometrów. IS pierwszej generacji to jeszcze rzadszy obrazek na polskich drogach od chociażby Saaba 9-3. Jeśli uda nam się trafić zdrowy egzemplarz, długo będzie ciszyć wzrok, kieszeń i potrzeby generowania frajdy z jazdy. Ogłoszeń jest niewiele, zatem trzeba uzbroić się w cierpliwość, by upolować ładną sztukę. Jeśli nam się to uda, może się cieszyć oryginalnym i bezawaryjnym autem.
Citroen Berlingo II
Gdy w 1996 pokazano pierwszą generację Berlingo, niewielu ekspertów wróżyło sukces modelowi będącemu krzyżówką auta osobowego i użytkowego. Innego zdania byli klienci. Przez ponad dwie dekady na rynek trafiło ponad 3 miliony egzemplarzy. Drugie wcielenie trafiło na rynek w 2008 i zniknęło z oferty dopiero po dziesięciu latach. Po drodze, w 2012 i w 2015, przeprowadzono lekkie modyfikacje.
Berlingo występuje w dwóch odmianach długości. Krótsza ma 438 centymetrów długości i rozstaw osi wynoszący 273 cm. XL jest dłuższa o 25 cm, a dla miłośników jazdy po wybojach oddano wariant XTR z lekko zwiększonym prześwitem. Citroena upodobniono do pozostałych, sukcesywnie wprowadzanych na rynek modeli. Front pojazdu wyróżniają poziomo ustawione LED-y do jazdy dziennej (po lifcie w 2012), natomiast z boku w oczy rzuca się druga para drzwi przesuwnych. Berlingo należy do grupy aut o dostawczym rodowodzie, ale w specyfikacji osobowej sprawdzi się nienagannie w roli wozu wakacyjnego lub codziennego środka transportu dla 5-osobowej rodziny. Miejsca w kabinie jest mnóstwo, a praktyczność poprawiają rozkładane stoliki i głębokie schowki. Bagażnik mieści od 675 do 3000 litrów.
Pod maską zagościło wiele jednostek benzynowych, ale niektóre z nich lepiej omijać. Chyba, że trafimy na konstrukcję PSA – wolnossące 1.6 o mocy 90 lub 110 KM. W 2010 zaczęto stawiać na technologię VTi i THP. W silnikach 1.6 o mocy 95 lub 120 KM dochodziło do awarii zespołu napędu rozrządu realizowanego łańcuchem. Znacznie bezpieczniejszy wybór stanowią diesle – 1.6 o mocy 75, 90 i 112 i 120 KM. Ogólna trwałość ropniaka to wysoka półka. Plus za atrakcyjne ceny części mechanicznych. Mając w kieszeni 20 tysięcy złotych, możemy bez przeszkód znaleźć ładną sztukę z lat 2009-2011.
Audi TT I
Historia najmniejszego sportowego Audi rozpoczęła się w 1998 roku (produkcję zakończono w roku 2006) wraz z uruchomieniem linii montażowej w węgierskich zakładach. TT osadzono na płycie podłogowej wspólnej między innymi z Volkswagenem Golfem IV, czy Skodą Octavią I. Obłe nadwozie nawet pod dwóch dekadach prezentuje się świeżo i dynamicznie. Co ważniejsze jednak, bezwypadkowe egzemplarze nie borykają się z rdzawym problemem. W 1999 roku ofertę uzupełniono otwartą odmianą Roadster z brezentowym, składanym dachem. Coupe ma 404 cm długości, 176 szerokości i zaledwie 135 wysokości. Rozstaw osi wynosi 243 cm.
W palecie silnikowej Audi TT pierwszej generacji mamy dwa silniki: czterocylindrowy, kultowy wręcz 1.8 Turbo 150, 163, 180, 190, 225 i 240 KM i sześciocylindrowy 3.2 VR6 o mocy 250 KM. Każdy z nich wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa. Mniejsza jednostka słynie z wysokiej odporności i podatności na modyfikacje mechaniczne. Napęd na cztery koła sygnowany jako quattro dostępny jest w mocniejszych odmianach. W słabszych pozostawał opcją.
Standardowo producent stosował pięcio lub sześciobiegowe ręczne przekładnie, nie sprawiające żadnych problemów. Koszty wymiany sprzęgła to około 1300-1800 złotych zależnie od wersji. Opcjonalnie oferowano automatyczną przekładnię parowaną z 6-cylindrową jednostką. Topowy motor ma niestety tendencję do przegrzewania się w mieście. Cechuje się też niższą trwałością napędu rozrządu. We wszystkich wersjach potrafią czasem pojawić problemy wynikające ze starzejących się układów elektrycznych – niedomykające się szyby, awarie czujników ABS i ESP. Większość z nich wyeliminujemy niewielkim kosztem. Z każdym rokiem podaż pierwszej generacji TT spada, zatem znalezienie ładnego egzemplarza należy do coraz trudniejszych zadań. Przy odrobinie szczęścia, 20 tysięcy zł wystarczy na nieźle utrzymaną sztukę z lat 2000-2002.
Saab 9-3 II
Druga generacja Saaba 9-3 jest blisko spokrewniona z Oplem Vectrą C i Alfą Romeo 159. W tamtym okresie General Motors był właścicielem szwedzkiej marki. Obecnie koncern popadł w niebyt, ale nie musimy martwić się o części zamienne, przynajmniej podzespoły mechaniczne. Gorzej z blacharskimi. Te pierwsze dostępne są w porównywalnych cenach względem bliźniaczych konstrukcji. Średniej klasy auto oferowano od 2002 do 2011 jako sedana, kombi i kabriolet. Dość konserwatywnie narysowane nadwozie przyzwoicie zabezpieczono przed korozją, choć po latach mogą się pojawiać drobne ogniska korozji.
Na szczęście, wnętrze nie ma nic wspólnego z nudnym Oplem. Ot, kolejna interpretacja ergonomii Saaba z centralnie umieszczoną stacyjką. Całość ma przywoływać skojarzenia z kokpitami stosowanymi w samolotach. Efekt uznajemy za zadowalający. Na liście opcji znajdziemy automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę, przestarzałe multimedia, przyzwoite nagłośnienie i wiele fizycznych przełączników. Bagażnik kombi mieści od 420 do 1270 litrów. Skromnie.
Silniki diesla to dopracowane konstrukcje pochodzące z magazynów Fiata. Wysokoprężne 1.9 występuje w wersji o mocy 120, 130, 150, 160 i 180 KM – warto na nie postawić. W pierwszych dwóch latach występował też oplowski 2.2 TiD 125 KM. Niezbyt trwały ani oszczędny.
Benzynowe 1.8 i 2.0 Turbo to dzieło General Motors. Bazowy jest wolnossący i oddaje zaledwie 122 KM. Za mało do tak dużego auta. Większy motor rozwija 150, 175 lub 210 KM. Flagowy 2.8 V6 Biturbo pochodzi z Vectry C i może pochwalić się pokaźnym stadem koni mechanicznych - 230-280 KM. Z uwagi na rzadkie występowanie w przyrodzie, topowa odmiana jest wyraźnie droższa od pozostałych i bardziej problematyczna. W słabszych też trzeba uważać na usterki sond lambda, alternatorów i cewek zapłonowych. Saab bywa problematyczny, ale trudno tego auta nie zaliczyć do kategorii ciekawych. Rzadko pojawia się na ulicach, a w wersji wysokoprężnej potrafi przekonać oszczędnym charakterem. 20 tysięcy złotych wystarczy na sztuki z lat 2007-2010.
Opel Astra IV
Astra jest z nami od od początku lat 90., gdy zastąpiła Kadetta. Na stałe zdążyła się wpisać w polski krajobraz, choć egzemplarze z pierwszego wypustu w znacznej mierze strawiła korozja. Czwarta generacja Opla produkowana była między innymi w gliwickich zakładach marki od 2009 do 2020. Klienci mieli do wyboru agresywnie narysowanego, trzydrzwiowego hatchbacka, pięciodrzwiowego hatchbacka, sedana i funkcjonalne kombi. Tym razem ochrona antykorozyjna nareszcie prezentuje przyzwoity poziom, znany z innych europejskich kompaktów. Największą bolączką modelu jest masa własna mocno przekraczająca klasowe standardy, co nie pozostaje obojętne dla lekkości prowadzenia czy zużycia paliwa. Plus za niezłe wyposażenie w postaci ksenonowych reflektorów z funkcją doświetlania zakrętów, 18-calowych obręczy lub przyciemnionych szyb bocznych. Nadwozie hatchbacka mierzy 429 cm długości.
Jako ulubienica klientów flotowych i taksówkarzy, Astra może się pochwalić wysoką funkcjonalnością kabiny i wytrzymałymi materiałami wykończeniowymi. W bazowych odmianach razi mnogość zaślepek - nieaktywnych przycisków i niewielkie ciekłokrystaliczne ekrany. Wystarczy jednak znaleźć importowany, lepiej wyposażony egzemplarz, by korzystać z możliwości, jakie dawała lista dodatków – fotele AGR, aktywny tempomat, panoramiczne okno dachowe.
Wszystkie silniki benzynowe to udane i cenione konstrukcje z rodziny EcoTec. Najniższe koszty utrzymania, ale także mizerne osiągi zapewniają wolnossące silniki 1.4 i 1.6 z wielopunktowym wtryskiem paliwa - generują 100 i 115 KM. Równie dobrze z instalacjami gazowymi współpracuje (oferowana także z seryjną instalacją LPG) jednostka 1.4 Turbo 120-140 KM. Dynamikę dającą więcej radości z jazdy zapewnia 1.6 Turbo i topowy 2.0 Turbo o mocy 180 i 280 KM. Na co tu możemy ponarzekać? Z pewnością na nadmierne zużycie oleju w familii EcoTec. Dość często są również awarie zaworu EGR.
Dla zwolenników silników diesla przygotowano zbyt słabą propozycję z magazynów Fiata - 1.3 CDTI o mocy 95 KM. Wyraźnie lepiej sprawuje się motor opracowany przez Isuzu - 1.7 CDTI 110-125 KM oraz fiatowski 2.0 CDTI 160, 165, 195 KM. Każda jednostka korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail i doładowania - zmienną geometrię łopat otrzymała tylko najmocniejsza z nich. Niestety, dopracowane silniki nie są w stanie osiągnąć niskich, jak konkurenci, wyników spalania, z uwagi na dużą wagę auta. W zamian odznaczają się brakiem typowych bolączek konstrukcyjnych. Mając w kieszeni 20 tysięcy złotych, znajdziemy ponad 600 ogłoszeń tej generacji Astry. Z łatwością trafimy na sztukę z przebiegiem na poziomie 120-150 tysięcy kilometrów i z zadowalającym stanem wyposażenia.
