Kilkunastoletnie maszyny wciąż potrafią dać sporo bezpieczeństwa, komfortu i nierzadko przyzwoitą dynamikę. Trzeba tylko postawić na właściwą konstrukcję. Nie wszystkie wersje popularnych modeli są trwałe. W tym zestawieniu przedstawimy warte grzechu specyfikacje, ale też takie, na które lepiej uważać.
Mimo że za BMW z lat 90. ciągnie się niezbyt przychylna łatka, większość modeli z tamtego okresu możemy uznać za ponadprzeciętnie wytrzymałe. Zwłaszcza jeśli postawimy na benzynowe R6 lub trzylitrowego diesla. Dobrym tego przykładem jest seria 5 E39. Popularna i nadal przystępna cenowo piątka produkowana była od 1995 do 2003 jako sedan i kombi. Bezwypadkowe egzemplarze nie mają problemów z korozją nadwozia, ale warto zwrócić uwagę na podwozie. Problem jednak w tym, że znalezienie ładnej sztuki jest bardzo trudne. Nowoczesne rysy jak na lata 90., wciąż przyciągają rzesze chętnych. Ci skłaniają się zazwyczaj po bogate specyfikacje z mocnymi jednostkami napędowymi.
Kabina to klasyka bawarskiego designu, z konsolą centralną naszpikowaną fizycznymi przyciskami. W zależności od poziomu wyposażenia możemy liczyć na skórzaną tapicerkę, sportowe fotele, archaiczną nawigację z tunerem telewizyjnym, rozbudowane nagłośnienie i szyberdach. Jakość materiałów i wykończeniowe, to wysoki poziom, nawet jak na obecne standardy z metką premium.
Szczególnym wzięciem cieszą się sześciocylindrowe silniki 2.0, 2.5, 2.8 i 3.0 o mocy 150, 170-192, 193, 231 KM oraz V8 3.5 i 4.4 o mocy 235 i 286 KM. 400-konne M5 to pułap przekraczający 150 tysięcy zł. Zaniedbane sztuki kupimy już za 6-8 tysięcy zł, ale to gra niewarta świeczki. Za 15-20 tys. zł znajdziemy dobrze utrzymaną limuzynę lub kombi sprzed liftingu. Istotne, że właściwości jezdne leciwej piątki nie odbiegają przesadnie od dzisiejszych standardów. W tym wozie wciąż zaznamy sporo przyjemności, ale musimy uważać na wysokie koszty serwisu aluminiowego zawieszenia. Doprowadzenie go do pełnej sprawności pochłonie 4-5 tysięcy zł.
Trzecia generacja Astry oferowana była w Europie od 2004 do 2014 jako sedan, kombi, kabriolet ze sztywnym dachem, a także trzy i pięciodrzwiowy hatchback. W tym wcieleniu wyraźnie poprawiono jakość powłoki antykorozyjnej. Znacznie łatwiej znaleźć egzemplarz bez rdzy, choć ta potrafi pojawić się na progach i rantach drzwi. Lepiej to sprawdzić. Na rynku wtórnym występują egzemplarze z 18-calowymi felgami aluminiowymi i skrętnymi, biksenonowymi reflektorami.
Wnętrze wpisuje się w standardy segmentu C, zapewniając wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób. Oczywiście, z wyjątkiem wariantu pozbawionego dachu i trzydrzwiowego hatchbacka. Materiały tapicerskie są wytrzymałe i łatwe w czyszczeniu. Tworzywa sztuczne prezentują przeciętną jakość. Po latach zdarza się, że piszczą i skrzypią. Lista opcjonalnego wyposażenia obejmuje między innymi klimatyzację automatyczną, szyberdach, skórzaną tapicerkę, pełną elektrykę, nawigację, komputer pokładowy i szereg podstawowych systemów bezpieczeństwa.
Tutaj Opel zapewnił spory wybór jednostek napędowych. Wśród benzynowych wybierać możemy między 1.4 75-90 KM, 1.6 105-115 KM, 1.8 125-140 KM, 1.6 Turbo 180 KM i 2.0 Turbo 170-240 KM. Każda propozycja uchodzi za trwałą i bezproblemową. Warunkiem są częste wymiany oleju i rozrządu – koszt wymiany około 800 złotych. Amatorzy silników diesla spokojnie mogą zdecydować się na konstrukcje opracowane przez inżynierów Fiata. To 1.3 CDTI i 1.9 CDTI o mocy 90 i 100-150 KM. Włoskie motory zapewniają dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Problemy mają jedynie z zaworem EGR i systemem klapek wirowych w kolektorze ssącym. Najtańsze egzemplarze Astry III dostępne są już za kilka tysięcy złotych. To jednak wysłużone i wymagające dofinansowania egzemplarze z początku produkcji. Na rozsądny model trzeba przeznaczyć przynajmniej 12-13 tysięcy. Kilka tysięcy więcej trzeba przeznaczyć na rzadkie wersje – OPC lub cabrio.
Propozycją dla wymagających kierowców, oczekujących przede wszystkim stylu, a nie funkcjonalności, jest Volvo C30. Szwedzki, niezbyt praktyczny kompakt produkowany w latach 2006-2012 w belgijskich zakładach marki, powstał na podstawie płyty podłogowej i szeregu innych podzespołów Forda Focusa II. Jak przystało na skandynawskie standardy, trzydrzwiowe nadwozie nie ma problemów z postępującą wraz z wiekiem rdzą. Co ciekawe, 425 cm długości to tyle, ile ma obecny VW Golf.
Ascetyczna deska rozdzielcza jest prosta w obsłudze i całkiem atrakcyjna po osiemnastu latach od debiutu. Mnogość dodatków dawała szerokie możliwości konfiguracyjne. Znajdziemy egzemplarze z automatyczną klimatyzacją, nawigacją, skórzaną tapicerką i rozbudowanym nagłośnieniem. O systemach bezpieczeństwa w przypadku Volvo nie trzeba wspominać.
Czterocylindrowe silniki to konstrukcje Forda – 1.6, 1.8 i 2.0 rozwijające 100, 125 i 145 KM. Flagowy pięciocylindrowy 2.5 Turbo o mocy 230 KM to dzieło szwedzkich inżynierów. W tym przypadku trzeba być przygotowanym na wyższe koszty warsztatowe i spore zużycie paliwa. Większą estymą cieszą się diesle. To francuskie propozycje PSA. 1.6d generuje 109 lub 115 KM. Znacznie lepszą dynamikę oferuje 2.0d – 136 i 150 KM. W palecie wygospodarowano też miejsce dla szwedzkiego 2.4d o mocy 180 KM. Ten przyspiesza do setki w 7,9 sekundy i rzadko występuje w ogłoszeniach. 15 tysięcy złotych wystarczy na egzemplarze z lat 2007-2010. Częściej z jednostką wysokoprężną, choć trafiają się też benzyniaki z instalacją LPG.
Po dobrym przyjęciu modelu C3, zwłaszcza wśród pań, Citroen od 2009 do 2016 roku oferował jego drugie wcielenie. I tym razem w katalogu mogliśmy znaleźć tylko pięciodrzwiowego hatchbacka z niebanalną prezencją nadwozia. Zwłaszcza płeć piękna doceni często spotykane, ciekawe połączenia kolorystyczne oferowane opcjonalnie. Auto ma 394 cm długości, 173 szerokości i 152 wysokości. Rozstaw osi wynosi 245 cm.
Wnętrze C3 jest uporządkowane i proste w obsłudze. Nawet starsze osoby bez trudu się tutaj odnajdą. Doskonałą widoczność zapewnia pokaźnych rozmiarów przednia szyba, zachodząca niemal nad głowę kierowcy. Przednie fotele, w typowo wielkomiejskiej eksploatacji, sprawdzają się wystarczająco. Poza miastem daje o sobie znać płaskie i krótkie siedzisko. Drugi rząd siedzeń wystarczy dla dwóch osób na miejskich dystansach. Bagażnik mieści zadowalające 305 litrów. Po złożeniu oparć możemy liczyć na 1120 l. Z bogatej palety silnikowej, mechanicy polecają benzynowe jednostki 1.0 R3 68 KM, 1.1 60 KM i 1.4 75 KM. To proste konstrukcje, których koszty utrzymania są bardzo niskie. W większości przypadków wystarczy regularna wymiana oleju, filtrów i rozrządu. Dodatkowo wzorowo współpracują z instalacjami gazowymi.
Silniki 1.4 i 1.6 VTI opracowano (95 i 120 KM) wspólnie z BMW. Niestety, nie słyną z trwałości i bezawaryjności. Mogą przysporzyć spore problemy w serwisie. Uwagi możemy też mieć do niezbyt precyzyjnej i czasem zacinającej się manualnej skrzyni biegów. Dobrą propozycją dla oszczędnych kierowców są natomiast diesle z rodziny HDI. Do dyspozycji mamy 1.4 i 1.6 HDI o mocy 70, 90-110 KM. Wyposażono je w bezpośredni wtrysk typu common-rail i turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat. Mając w kieszeni 15 tysięcy złotych, z powodzeniem trafimy na dobrze utrzymany egzemplarz C3 z lat 2010-2013. Tutaj wyraźną przewagę mają odmiany benzynowe.
Od przeszło czterech dekad, Peugeot doskonale czuje się w segmencie B, gdzie każda odsłona jego produktu zdobywa szerokie uznanie kierowców. Potwierdzają to globalne wyniki sprzedaży. Nie inaczej było z modelem 207 produkowanym w latach 2006-2012. Do wyboru mamy trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, kabriolet ze sztywnym, składanym dachem i funkcjonalne kombi SW. Nadwozie nie ma problemów z korozją, a wnętrze wykonano z przyzwoitych jak na segment B materiałów. Co istotne, przeważnie możemy liczyć na bogate wyposażenie.
Z dużą ostrożnością należy podchodzić do topowej jednostki napędowej opracowanej wspólnie z BMW. 1.6 THP generuje 156-174 KM. Póki jest sprawny, przekonuje kulturą pracy, elastycznością, osiągami i rozsądnym spalaniem. Niestety, łańcuch rozrządu pełny jest wadliwych materiałów i rozwiązań, które generują szereg innych bolączek. Nawet regularne i częste wymiany oleju i rozrządu, nie przyniosą spokojnej eksploatacji. Godny polecenia jest natomiast znany z wielu modeli koncernu PSA wolnossący motor 1.4 75-90 KM. Wyposażono go w pośredni wtrysk paliwa i tani w wymianie pasek rozrządu. Bezproblemowe są też ropniaki 1.4 i 1.6 HDI generujące 68, 90-109 KM. Nasz budżet wystarczy na auta z ostatnich dwóch lat produkcji.