Pewnie Corolla albo Yaris. Takie modele typowałem jako najchętniej kupowane samochody Toyoty w Europie. Nie trafiłem! Okazuje się, że w Europie klienci najczęściej zamawiają Yarisa Cross. Przez pierwsze pół roku 2024 r. zarejestrowano aż 103 tys. egz. Dla porównania Yaris to 93,5 tys. A co z Corollą? Cóż, Toyota skrupulatnie liczy osobno sedana, a razem wersje hatchback i kombi. Ile ich sprzedali? Do klientów trafiło ponad 32 tys. sedanów i 55,5 tys. pozostałych wersji. Nawet razem to wciąż mniej niż w przypadku Yarisa Cross.
A jak to wygląda w Polsce? Yaris Cross to też mocny gracz. Do klientów trafiło ponad 8 tys. egzemplarzy, co oznacza drugie miejsce w naszych krajowych statystykach. Większym wzięciem cieszy się tylko Corolla (prawie 14 tys. sztuk). Nie dziwi zatem, że Yaris Cross to oczko w głowie menedżerów Toyoty odpowiedzialnych za rynek europejski. Tym bardziej nie powinno dziwić, że zaledwie po trzech latach od premiery (debiut w Polsce w październiku 2021 r.) samochód doczekał się pierwszej poważnej modernizacji.
Koniec pustej blaszanej puszki? Nie do końca
Co się zmieniło? Przede wszystkim to na co narzekali klienci pierwszej wersji. Inżynierowie skupili swoje wysiłki na tym, by samochód pod względem akustyki przestał przypominać pustą blaszaną puszkę i jeździł lepiej (przynajmniej pod względem osiągów). Przynajmniej jedno pozostało po staremu. Yaris Cross dalej sprawia wrażenie, że bez obaw pojedziesz nim kiepską gruntówką na działkę. Masz spore szanse, że nie będziesz szorować podwoziem o grunt.
Jak Toyota to hybryda, nieprawdaż? W przypadku Yarisa Cross oznacza to dwie wersje mocy: 116 KM i 130 KM. W obu ten sam trzycylindrowy benzynowy 1,5 l o mocy 92 KM. To skąd różnice w łącznej mocy układu hybrydowego? Rozwiązania zagadki należy szukać w silniku elektrycznym. W słabszej wersji Toyota montuje odmianę 59 kW a w mocniejszej 96 kW. Akumulator litowo-jonowy jest zaś ten sam. To raptem 4,3 Ah.
Jak hybryda Toyoty to wycie gwarantowane? Otóż nie. Przynajmniej w testowanej odmianie o mocy 130 KM i napędzie na wszystkie koła (tylne napędzane przez silnik elektryczny) próżno o dobrze znane jęczenie. Owszem, jak wciśniesz pedał gazu do podłogi to usłyszysz miarową pracę silnika na wysokich obrotach, ale brzmienie trzycylindrowego motoru nie jest tak natarczywe i męczące jak w przypadku dawnych jednostek 1.8. Znamienne, że pod względem akustyki jest tak samo bez względu na to, jaki tryb jazdy wybierzesz. A do wyboru są trzy: normal, eco i sport. Czym się różnią?
Pierwszy z nich to wedle producenta optymalny tryb do zachowania równowagi pomiędzy zużyciem paliwa, osiągami i cichą pracą. Sport to priorytet dla dynamicznej jazdy a eco to jazda ekonomiczna, w której zmieniono charakterystykę pracy przepustnicy i pracy klimatyzacji. W praktyce różnice pomiędzy nimi są słabo wyczuwalne. Najłatwiej dostrzec różnicę podczas jazdy w mieście. W trasie jest już trudniej a im wyższa prędkość jazdy tym trudno wychwycić niuanse. Jeśli na autostradzie włączysz sport, to nie oczekuj, że Yaris Cross zmieni się w rakietę (im bliżej 140 km/h tym dynamika spada). Co to, to nie. Na pocieszenie pozostaje, że do 140 km/h jest to zaskakująco żwawy samochód.
Ile paliwa zużywa hybrydowa Toyota Yaris Cross?
Pewnie mała hybrydowa Toyota Yaris Cross jest oszczędna? Oczywiście, że tak! Przy spokojnej jeździe i prędkościach poniżej 100 km/h uzyskanie średniej na poziomie poniżej 4,5 l nie było żadnym wyczynem. Na autostradzie i włączonym tempomacie łatwo zbliżyć się do 6 l, a nawet ją przekroczyć. Miejskie przejażdżki przy temperaturach poniżej 10 st. C to ok. 5,6 – 5,8 l. Wciąż dobrze jak na samochód na oponach zimowych.
Czy Toyota Yaris Cross jest komfortowa? Tak. Poczułem ogromną różnicę, gdy przesiadłem się z chińskiego miękko resorowanego samochodu. Wówczas doceniłem dobrą pozycję za kierownicą i nieco twarde, ale wygodne fotele. Doceniłem również jędrne zawieszenie, które zadziwiająco dobrze zmagało się z ogromnymi 18-calowymi kołami. Łatwo o pierwsze wrażenie, że zawieszenie usztywniono (brak tak irytującego bujania jak w innych crossoverach czy zadziwiająco dobra odporność na boczny wiatr). Ale spróbuj przejechać się po gorszej nawierzchni z licznymi ubytkami, by przekonać się jak sprawnie pracują amortyzatory i tłumią drgania. To nie jest miękka francuska kanapa ani modny drewniany mebel. Inżynierom Toyoty udało się zachować sensowny kompromis.
A czy kadrze Toyoty udały się cuda w kwestii przestronności nadwozia? Cóż, czterem dorosłym będzie już ciasno z zastrzeżeniem, że z przodu siedzą osoby o wzroście 180 cm. Okurowski za Okurowskim kierowcą już nie usiądzie. Ale Okurowski za pasażerem Okurowskim już tak, gdyż można dojść do sensownego porozumienia w kwestii ustawienia przedniego fotela. Co ważne wszyscy mają szanse zmieścić swoje bagaże szczególnie gdy kierowca wyrzuci spore styropianowe wypełnienie pod podłogą bagażnika (320 l pojemności w wersji AWD-i oraz 397 l w odmianie z napędem przednim). Przy okazji polecam potraktować bagażnik jako miejsce inwestycji. Toyota pożałowała na wygłuszeniu blachy podłogi, która jest generatorem hałasu (oczywiście zawsze można zwiększyć głośność udanego zestawu audio firmowanego przez JBL; więcej szczegółów znajdziesz poniżej). Stąd cienka mata bitumiczna w połączeniu z matą z pianki kauczukowej przyniesie sporą ulgę.
Już wiem czemu ukryto włącznik świateł automatycznych
W kwestii ergonomii nie zawsze można chwalić Toyotę. Większość elementów jest pod ręką, więc obsługa jest wygodna. Ale trudno zrozumieć czemu Toyota tak uporczywie trzyma się trudniej dostępnego panelu przycisków w dolnej części deski rozdzielczej (z lewej strony). Tam m.in. znajdziesz włącznik świateł automatycznych, do których możesz częściej sięgać, gdyż elektronika nie zawsze zmienia światła na czas. W praktyce na autostradzie co chwili błyskały ciężarówki nadjeżdżające z naprzeciwka. Nie rozumiem również, dlaczego dostęp do wszystkich układów wspomagających kierowcę ukryto w skromnym menu całkiem eleganckiego cyfrowego kokpitu.
Pracę układów ADAS w Toyocie można już chwalić co wcześniej nie było tak oczywiste. Zestaw kamer 360 st. to dobra opcja godna polecenia. Nieźle działa układ chroniący przed kolizją z przodu (samoczynne wyhamowywanie auta w przypadku dojeżdżania do wolniej jadących pojazdów). Sam aktywny tempomat pracuje subtelnie. Spokojnie wyhamowuje przed poprzedzającymi pojazdami i równie statecznie nabiera prędkości. Nawet utrzymanie w pasie ruchu działa stabilnie. Niestety czasami zdarzały się sytuacje, gdy w przypadku zbliżenia się do prawej krawędzi reakcja automatyki była zbyt ostra. Auto wyraźnie skręcało w drugą stronę i po najechaniu na druga linię zaczynało spokojniejsze centrowanie. To nie było przyjemne dla kierowcy jak i pasażerów.
A czy wizyta przy kasie będzie przyjemna dla potencjalnego nabywcy nowej Toyoty Yaris Cross? Cennik zaczyna się od 104,3 tys. zł za wersję Active o mocy 116 KM. W przypadku odmiany 130-konnej minimum to wersja Style wyceniona na 124 tys. zł. Najmocniejsza wersja z napędem na cztery koła to wydatek już 133,9 tys. zł, a testowana i bardzo bogato wyposażona Premiere Edition kosztuje 149,6 tys. zł. A to już poziom przednionapędowego i znacznie lepiej wykonanego Lexusa LBX. Samochód użyczyła Toyota Motor Poland. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
