Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 8C Competizione, Audi Q7, Audi R8, Seat Cordoba czy Seat Altea. A do tego jeszcze zupełnie nowy chiński BYD Sealion 7. Co je łączy? Jeden człowiek. Nad stylizacją wszystkich wymienionych samochodów czuwał Wolfgang Egger. To dobry przykład globalizacji we współczesnej motoryzacji. Wbrew pozorom za chińskimi autami skrywa się nie tylko sztab inżynierów z Chin. Koncerny od lat ściągają specjalistów z całego świata. A ich zadanie jest proste. Równać do tych, którzy bardzo liczą się na rynku. A w kogo mierzyli twórcy samochodu BYD Sealion 7? Przede wszystkim w czołówkę z Teslą Model Y na czele.
To oczywiste. Gdy mierzysz w rynkową czołówkę to nie możesz pójść drogą na skróty. Innymi słowy o niską cenę wcale nie będzie tak łatwo. I tak oto okazało się, że nowe chińskie auto wcale nie jest takie tanie jak można oczekiwać. Cennik rozpoczyna się od 219,9 tys. zł za tylnonapędową wersję Comfort o mocy 230 kW (ponad 312 KM) z baterią 82,5 kWh a kończy na 247,9 tys. zł za Excellence AWD o mocy ponad 530 KM (390 kW) i akumulatorem 91,3 kWh. W Tesli konfigurację rozpoczynasz zaś od 204,9 tys. zł a kończysz w okolicach 300 tys. zł (po doposażeniu).
Co w zamian za 219,9 tys. zł? Sporo. BYD Sealion 7 to przede wszystkim dość duży crossover na nowej platformie 3.0 (odchudzona konstrukcja nadwozia, w której akumulator stanowi istotną część podłogi). Mierzy aż 4,83 m długości, czyli niemal tyle ile poprzednia Skoda Superb kombi. Z rozstawem osi sięgającym 293 cm jest porównywalny z Mercedesem Klasy E W213. A pod względem masy mierzy w dużą hybrydową limuzynę BMW serii 7 w odmianie 750e. A to akurat żadna niespodzianka, gdyż Chińczycy postawili na tańsze w produkcji akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP z instalacją 550 V), które są dość ciężkie (przez to ładowność samochodu to nieco ponad 400 kg) ale trwalsze (większa żywotność niż powszechnie stosowanych akumulatorów NMC).
Tak. Nowy chiński BYD Sealion 7 jest duży i ciężki. I to czuć. Gdy zajrzałem do bardzo porządnie i starannie wykonanej i wykończonej kabiny to przekonałem się, że w środku jest mnóstwo miejsca dla siedzących z przodu i z tyłu. Fotele są obszerne a kanapa miękka i wygodna. Okurowski bez żadnego problemu zmieści się za kierowcą Okurowskim. I nikt nie będzie narzekał na brak miejsca, brzydkie zapachy (BYD nie szczędził tworzyw dobrej jakości) czy dyskomfort. W środku jest przytulnie. A do czego najłatwiej się przyczepić? Aż trudno uwierzyć, że bagażnik (pod podłogą tylko schowek na kable) ma 520 l pojemności. Optycznie wydaje się mniejszy. Na pocieszenie pozostaje jeszcze mały bagażnik z przodu (58 l) i 20 różnych schowków w kabinie.
A jak jeździ się nowym chińskim rywalem Tesli Model Y? Zaskakująco komfortowo. Charakterystykę zawieszenia przygotowano tak, by auto jak najlepiej izolowało od wszelkich nierówności. Chińczykom udało się zatem stworzyć auto na miarę amerykańskich limuzyn, które lubią pływać i nieco bujać się na drodze. A to oznacza, że sportowych ambicji poza przyspieszaniem nie znajdziesz. Auto chętnie wyrywa przed siebie (4,5 s od 0 do 100 km/h w mocniejszej wersji i 6,7 s w słabszej), ale nie robi tego tak brutalnie jak wiele innych aut elektrycznych. Przyspiesza zatem na tyle płynnie i spokojnie, by pasażerowie nie musieli nerwowo rozglądać się za papierowymi torebkami stosowanymi powszechnie w samolotach pasażerskich.
W trakcie jazdy czuć dużą masę samochodu, co wbrew pozorom nie jest niczym nagannym. Po prostu kierowca szybko się zorientuje, że jedzie ciężką maszyną, która ma spokojnie i płynnie pokonywać kolejne kilometry jak w tradycyjnych limuzynach. Układ kierowniczy jest też dość wyraźnie wspomagany, co polubi niejeden kierowca poszukujący dużego komfortu.
Niestety w trakcie krótkiej przejażdżki trudno było ocenić realne zapotrzebowanie chińskiego auta na energię. Jednak trudno uwierzyć w deklarowane 19,9 – 21,9 kWh na każde 100 km. Nie zdziwię się jak w trakcie typowego tygodniowego testu średnia przekroczy 25 kWh. To tym bardziej możliwe, że rekuperacja nie jest zbyt odczuwalna (ale za to pompa ciepła w standardzie). To kwestia do sprawdzenia podczas dłuższego testu. Deklarowanej prędkości maksymalnej 215 km/h także nie sprawdziłem.
Jaki akumulator takie ładowanie w chińskim aucie. W BYD Sealion 7 znajdziesz dwie opcje. Standardowa bateria (w wersji Comfort i Design AWD) o pojemności 82,5 kWh przyjmie nie więcej niż 150 kW (od 10 do 80 proc. w 32 min.). Większy akumulator 91,3 kWh przygotowano zaś do zasilania z mocą do 230 kW ((od 10 do 80 proc. w 24 min.). Bez względu na wersję baterii dostępna jest bez dopłaty funkcja V2L (zasilanie zewnętrznych urządzeń z akumulatora samochodu).
Nowy chiński crossover trafia na rynek w trzech bogato wyposażonych wersjach. Dopłaty nie wymagają m.in. lakier metalizowany, dwukolorowe wykończenie wnętrza, pełne oświetlenie LED, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, skórzana tapicerka (w dwóch pierwszych wersjach to syntetyczne pokrycie siedzeń), dwustrefowa klimatyzacja, ładowarka indukcyjna czy przewodowe Android Auto i Apple CarPlay. Jest bardzo dobrze? Nie do końca. Gama dostępnych lakierów to ledwie cztery kolory nadwozia. Skromnie.
Trudno także narzekać na podstawowe warunki gwarancji. BYD udziela 6-letniej gwarancji mechanicznej i 8-letniej na akumulator i silniki elektryczne. Można z niej skorzystać w 10 punktach dealerskich w kraju (Bydgoszcz, Gdańsk, Gdynia, Katowice, Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław). Czy tyle wystarczy, by przekonać klientów? Bez wątpienia gamą złożoną głównie z modeli elektrycznych trudno będzie dogonić MG, które jest najpopularniejszą marką chińskich samochodów w Polsce. Na premierę samochodu zaprosił BYD Polska.