Pandemia, z którą mamy do czynienia od niemal 1,5 roku (przynajmniej w Europie) sprawiła, że zobaczyliśmy i doświadczyliśmy, jak kruchy jest obecnie stosowany system dostaw. Wirtualne magazyny oraz dostawy Just in Time okazały się schematem wadliwym. Brak magazynowych zapasów, doprowadził do kolejnego kryzysu w świecie motoryzacji.
Najpierw był lockdown
Aby zrozumieć zaistniałą sytuację trzeba cofnąć się do początku 2020 roku. To właśnie wtedy pojawiły się pierwsze sygnały, że Europa zaczyna zmagać się z pandemią. Już w marcu wprowadzono pierwsze lockdown’y. Wiele koncernów oraz dealerów zostało zmuszonych do zawieszenia działalności. To wpłynęło na zmniejszenie zamówień i ograniczenie produkcji, a tym samym mniejsze, światowe zapotrzebowania na części.
W tym miejscu warto nadmienić, że przy dostawach typu Just in Time, nie przewiduje się dużych nadwyżek produkcyjnych. Z biegiem czasu okazało się to zgubne. Zwiększone zapotrzebowanie na komponenty – a dokładniej półprzewodniki – w sektorze sprzętu elektronicznego oraz odmrażanie sektora automotive doprowadziło do mocnego nadszarpnięcia niedużych nadprodukcji oraz konieczności pracy nieledwie 24-godziny na dobę. Wtedy jeszcze można było uniknąć kryzysu – tak przynajmniej zakładano. Przysłowiowym gwoździem do trumny były: pożar w japońskiej fabryce oraz ostra zima w Teksasie – to właśnie tam powstaje główna część półprzewodników sprawiły, że opóźnienia w dostawach były coraz bardziej odczuwalne, a lista oczekujących wydłużała się z dnia na dzień.
Bez chipów ani rusz
Tak dochodzimy do dnia dzisiejszego, kiedy coraz więcej koncernów ogłasza wstrzymanie produkcji wybranych modeli, właśnie przez niedobory chipów. Przykład może stanowić Volkswagen Dostawcze, który wstrzymał wytwarzanie pojazdów w zakładach we Wrześni, na ok. trzy tygodnie. Ostatnio do tego grona dołączyli się również inni producenci (Citroen, Ford, BMW, Honda, Nissan, Opel, Renault czy Toyota). Wśród nich jest też Mercedes. Peugeot z kolei jako remedium postanowił w modelu 308 powrócić do analogowej tablicy rozdzielczej, aby móc nadal wytwarzać topowe auta, do których zalicza się m.in. SUV 3008.
„Volkswagen nieustannie pracuje nad zminimalizowaniem wpływu globalnego niedoboru półprzewodników” – powiedział Hubert Niedzielski, Kierownik PR marki Volkswagen. Dodał, że „na podstawie aktualnych danych zakładamy, że podaż półprzewodników będzie ograniczona w pierwszej połowie roku”, a braki spowodowane tą sytuacją zostaną nadgonione w drugiej połowie roku. Ford z kolei zapowiedział, że przestoje produkcyjne wpłyną na tegoroczne zarobki. Amerykański producent zakłada, że jego dochód przez zaistniałą sytuację straci nawet 2,5 miliarda dolarów. Nieco mniejszą stratę przewiduje GM – 2 miliardy dolarów.
Gdzie w samochodzie są półprzewodniki?
Branża samochodowa jest odpowiedzialna za około 12 procent wartości zamówień półprzewodników. W związku z tym firmy z tego sektora nie są traktowane równie priorytetowo jak np. telekomunikacja (ok. 33 proc. zamówień), rynek komputerów osobistych (ok. 28 proc. zamówień) czy elektroniki konsumenckiej (ok. 13 proc. zamówień).
Warto też dodać, że przeciętny pojazd posiada na swoim wyposażeniu od 50 do nawet 150 półprzewodników. Zwiększone zapotrzebowanie związane z coraz większą liczbą zamówić auto (zarówno spalinowych, jak też zelektryfikowanych) doprowadził do sytuacji, w której ustawiają się kolejki po części.
Producenci półprzewodników mimo wielu starań nie są w stanie wypełnić potrzeb rynku od razu. Wahania popytu spowodowały, że czas dostawy części wyposażonych w półprzewodniki do fabryk samochodów wydłużył się z ok. 12-15 tygodni do 26 lub więcej. Eksperci sugerują, że skutki tej sytuacji mogą być odczuwane nie tylko w pierwszym ale też drugim kwartale roku, a opóźnienia w produkcji mogą dotyczyć nawet 1,5 miliona samochodów.
