Seat Leon – Odrobina hiszpańskiej finezji
Iberyjski kompakt jeszcze w tym roku doczeka się następcy, ale to nie powód, by przekreślać obecną, trzecią generację modelu. Wręcz przeciwnie. Na tle wielu konkurentów prezentuje się niczym pełny wigoru nastolatek z modnym zarostem. Zwłaszcza w wersji FR Black. To pożegnalna edycja obfitująca w wiele ciekawych akcentów. Na zewnątrz poznamy ją po 18-calowych obręczach utrzymanych w kolorze czarnym. W tej samej tonacji są lusterka i akcenty na obu zderzakach. Całości dopełniają przyciemnione szyby, folia na dachu oraz LED-owe reflektory. Szkoda tylko, że ich wydajność w nocy pozostawia sporo do życzenia. To też jedno z niewielu aut, gdzie zamek pokrywy bagażnika ukryto w emblemacie. Rozwiązanie ciekawe, ale przy brzydkiej pogodzie szybko ubrudzimy sobie ręce.
Lekki, niemal niewidoczny gołym okiem lifting
Opel zupełnie inaczej podszedł do tematu budowy auta kompaktowego. Ma też w tym zakresie znacznie bogatsze doświadczenie, bowiem Astra pojawiła się na początku lat 90., a wcześniej w portfolio marki mogliśmy znaleźć wiele innych, ciekawych modeli. Najnowsze wcielenie niemal nie różni się od wersji sprzed liftingu. Diabeł tkwi w szczegółach. To nieznacznie przemodelowany front pojazdu z nowymi reflektorami LED-owymi (4900 zł). Ta opcja wymaga dopłaty, ale jest tego warta z uwagi na wydajność na kiepsko oświetlonych drogach. To jeden z jaśniejszych punktów zmodernizowanego modelu.
Opel Astra 1.2 Turbo fot. Piotr Mokwiński
Jednostka optymalna
Seat oferuje szeroką paletę jednostek napędowych, a jeśli wykluczyć Cuprę, 150-konne 1.5 TSI jest najmocniejsze w klasycznej gamie modelu. Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny, ale to właśnie DSG stanowi ciekawszy, a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Leon jest całkiem szybki.
Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,3 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 213 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Leona osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy.
Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do 6-6,5 litra. W mieście komputer pokładowy wskaże 7,5-9 litrów, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Leon pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz.
Seat Leon 1.5 TSI fot. Seat
Niemcy stawiają na komfort
Zupełnie inaczej przedstawia się sytuacja w Oplu. Przy okazji modernizacji, z gamy napędowej wypadło kilka mocnych silników. W ich miejsce pojawiły się nowe, choć parametrami już nie tak imponujące. Optymalny do całkiem żwawej jazdy wydaje się 1.2 Turbo sprzężony z manualną przekładnią o sześciu stopniach. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.4, ale dostępny tylko ze skrzynią CVT. Mimo lepszych danych na papierze, nie zostawia w pokonanym polu trzycylindrowej alternatywy. I tu warto pospieszyć z wyjaśnieniem pewnej ciekawostki. Nowa jednostka Opla ma niemal identyczne parametry jak 1.2 Puretech PSA. Po fuzji obu koncernów mogłoby się wydawać, że to ta sama konstrukcja. Otóż nie. To autorska propozycja Niemców i trzeba przyznać, że warta uwagi.
Motor generuje 130 KM i 225 Nm dostępnych w przedziale 2000-3500 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić Astrę w 9,9 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 215 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej. Motor chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia nieznacznie przewyższa ten z Seata. Nieco gorzej natomiast wypada stabilność auta przy silnych podmuchach wiatru. Warto wówczas mocniej trzymać kierownicę.
Niemieccy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. Astra lepiej od Leona radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jej zawieszenie pracuje ciszej. Spory wpływ na taką sytuację ma obecność mniejszych felg z oponami o wyższym profilu. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Oplem nieco wolniej. Trochę większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, niemiecki kompakt wypada nad wyraz dobrze. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 6,5-7 litrów. W spokojnej trasie można zejść do niecałych 5.
Opel Astra 1.2 Turbo fot. Piotr Mokwiński
Uporządkowane wnętrze
Seat przeszedł dwa liftingi wprowadzając po drodze wiele usprawnień w kabinie. Zacznijmy jednak od przestrzeni i jakości tworzyw, bo to istotna sprawa dla wielu osób. Trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że Leon największy w swojej klasie nie jest. Mało tego, jest obecnie jednym z najciaśniejszych kompaktów, ale jest cień nadziei, bowiem na horyzoncie widać już kolejną, czwartą generację hiszpańskiego przeboju.
O ile w pierwszym rzędzie miejsca jest naprawdę sporo, o tyle w drugim wysokie osoby będą ocierać głowami o podsufitkę, a kolanami o oparcia foteli. Przeciętnie też wypada bagażnik. W standardowej konfiguracji zmieści 380 litrów. Do dyspozycji mamy jednak asymetryczną kanapę z otworem na narty. Po jej złożeniu nie otrzymujemy idealnie płaskiej powierzchni, ale wystarczająco dużo przestrzeni, by zapakować do kufra 60-calowy telewizor lub pralkę (1210 litrów). Kabinę wykończono niezłymi tworzywami. Większość z nich jest miękka i przyjemna w dotyku. Twardymi plastikami wyłożono dolną część kokpitu. Projekt deski rozdzielczej podporządkowano ergonomii. Dostęp do wszelkich przełączników jest intuicyjny, a większości przycisków przypisano po jednej funkcji. Na pokładzie znajdziemy dwustrefową klimatyzację automatyczną, guzik uruchamiający silnik, bezkluczykowy system dostępu, a także zmodernizowane przy okazji ostatniego liftingu multimedia.
Pieczę nad nimi sprawuje 8-calowy, dotykowy ekran współpracujący z kamerą cofania, nawigacją 3D, wydajnym nagłośnieniem oraz zewnętrznymi nośnikami pamięci. Bezzwłocznie reaguje na komendy użytkownika, a przejrzyste menu ułatwia szybko lokalizowanie pożądanych funkcji. Ważne, że konstruktorzy zdecydowali się pozostawić jedno pokrętło zawiadujące głośnością. Miłośnicy gadżetów ucieszą się z możliwości przerzucenia na wyświetlacz aplikacji ze smartfona. System łączy się z oprogramowaniem Android, a także iOS. Od niedawna można też zamawiać do Leona wirtualny zestaw wskaźników. Do FR-ki kosztuje 1700 złotych. Da się szafować ustawieniami graficznymi i wpisać w środek nawigację. Modny dodatek.
Seat Leon 1.5 TSI fot. Piotr Mokwiński
Jeszcze ciaśniej
O ile Leon uchodzi za jednego z ciaśniejszych kompaktów, w Astrze miejsca jest jeszcze mniej. A przynajmniej pasażerowie pierwszego rzędu czują się bardziej klaustrofobicznie z uwagi na bardziej rozbudowaną centralną część kokpitu. W tym sektorze przydałoby się też więcej pojemnych schowków, chociażby na smartfona, portfel lub klucze. W drugim rzędzie wysokie osoby też będą narzekać na niedobór centymetrów przed kolanami i nad głowami. Porównywalny jest za to bagażnik. W standardowej konfiguracji mieści 370, zaś po złożeniu oparcia 1210 litrów.
Niemcy doszli do wniosku, że multimedia szybko się starzeją, więc postanowili je zmodernizować. Wciąż mamy do dyspozycji 7 lub 8-calowy ekran ze sterowaniem dotykowym i głosowym. Poprawiono grafikę i dołożono kilka nowych funkcji. Generalnie to to samo rozwiązanie, które w ubiegłym roku trafiło do Insigni. W kwestii przejrzystości ustępuje kombajnowi Seata. W Astrze debiutuje również nowy zestaw cyfrowych wskaźników, także zbliżony do tego znanego z większego Opla. Jest czytelny i ma atrakcyjną grafikę, choć standardowe, analogowe zegary starzeją się z klasą. Pośród nowości, należy wymieć także bezprzewodową ładowarkę, nagłośnienie Bose, podgrzewaną przednią szybę, a także nowe wzory tapicerek. Fotele AGR certyfikowane przez uznanych ortopedów mogliśmy znaleźć też w odmianie sprzed liftingu.
Opel Astra 1.2 Turbo fot. Piotr Mokwiński
Ile kosztuje przyzwoicie wyposażony kompakt?
Importerzy zaczęli obniżać ceny. Dzięki temu, Astrę z z bazowym, 110-konnym silnikiem kupimy za 65 700 zł (taniej o 5200 zł). Za wersję o mocy 130 KM trzeba zapłacić o 4 tysiące więcej. Przyzwoicie wyposażony egzemplarz to wydatek na poziomie 85 tysięcy.
Kariera Leona III generacji powoli dobiega końca. Uszczuplona została paleta jednostek napędowych, ale 1.0 i 1.5 TSI z pewnością zasługują na uwagę. Seat ze 115-konnym TSI startuje z pułapu 67 900 zł. 150-konne FR Black wymaga wyłożenia na stół 91 tysięcy. Dopłata do DSG wynosi 8400 zł.
Seat Leon 1.5 TSI vs. Opel Astra 1.2 Turbo - opinie Moto.pl. Podsumowanie
Dwa kompakty z dwóch różnych światów. Leon jest bardziej precyzyjny na drodze i oferuje lepszą dynamikę. Przekonuje też dopracowanymi multimediami i ciekawszą prezencją. Mimo zaawansowanego wieku, to wciąż warty grzechu samochód. Astra to propozycja dla kierowców żądnych satysfakcjonującego komfortu i auta niezbyt angażującego uwagę użytkownika. Sprawdzi się w roli statecznego środka transportu w akceptowalnej w obecnych realiach cenie.
Seat Leon FR 1.5 TSI | Dane techniczne
- Nadwozie: hatchback, 5d
- Moc: 150 KM przy 5000-6000 obr./min
- Moment obr.: 250 Nm w przedziale 1500-3500 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4281/1816/1444 mm
- Rozstaw osi: 2636 mm
- Poj. bagażnika: 380/1210 l 0-100 km/h: 8,3 s
- Śr. zużycie paliwa: 7,8 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 213 km/h
- Cena: od 67 900 zł (za wersję 1.0 TSI 115 KM z manualną skrzynią)
Opel Astra 1.2 Turbo | Dane techniczne
- Nadwozie: hatchback, 5d
- Moc: 130 KM przy 5500 obr./min
- Moment obr.: 225 Nm w przedziale 2000-3500 obr./min
- Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
- Napęd: na przednie koła
- Wymiary: 4370/1809/1485 mm
- Rozstaw osi: 2662 mm
- Poj. bagażnika: 370/1210 l
- 0-100 km/h: 9,9 s
- Śr. zużycie paliwa: 6,7 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 215 km/h
- Cena: od 65 700 zł (za wersję 1.2 Turbo 110 KM z manualną skrzynią)
