Elektrycznych samochodów z nadwoziem kombi jest jak na lekarstwo. W segmencie premium znajdziemy jedynie Porsche Taycana, a od niedawna także BMW i5. Zwolennicy tego nadwozia nie mają więc dużego wyboru. A co oferuje BMW?
BMW i5 Touring ma ponad 5 metrów długości
Nowa seria 5 w nadwoziu Touring mierzy 5,06 m długości, a to oznacza, że urosła prawie o 10 centymetrów. Jest także szersza o 3,2 cm oraz wyższa o 3,6 cm. Nieznacznie zwiększył się rozstaw osi (tylko o 2 cm), za to nowa generacja dzięki opcjonalnej tylnej osi skrętnej może być zwinniejsza i mieć średnicę zawracania mniejszą o 30 cm. Bagażnik urósł tylko nieznacznie - o 10 litrów i ma 570 litrów pojemności. Wszystkie powyższe parametry są takie same, niezależnie od rodzaju napędu.
Wielu osobom na pewno spodoba się strategia BMW, polegająca na umieszczeniu napędów elektrycznych oraz spalinowych w tych samych nadwoziach. To rozwiązanie ma pewne wady, ale nie wszystkim muszą one przeszkadzać. Aby stworzyć przestrzeń dla akumulatorów, trzeba wyciągnąć nadwozie o co najmniej kilka centymetrów w górę, a więc także wyżej umieścić kabinę. W efekcie zmienia się pozycja za kierownicą, a samochód ma niestandardowe proporcje. Wyraźnie to widać, kiedy zestawimy obok siebie dwie ostatnie generacje serii 5. Na szczęście wersja elektryczna nie traci żadnej funkcjonalności w porównaniu do spalinowej (oczywiście pomijając charakterystyki napędów), ale z założenia, projektowanie od podstaw samochodu tylko elektrycznego daje większe pole manewru. Płyta podłogowa może być specjalnie przystosowana do umieszczenia pakietu akumulatorów, rozstaw osi zwiększony, a zwisy skrócone. Nie trzeba także gospodarować miejsca na wał napędowy, silnik spalinowy, zbiornik paliwa itd. Tworzenie jednego nadwozia dla różnych rodzajów napędów będzie zawsze sztuką szukania kompromisów. W BMW wyszło to całkiem dobrze.
Kończąc wątek wymiarów, muszę dodać, że w praktyce wnętrze oferuje nieco mniej przestrzeni, niż spodziewalibyśmy się po aucie mierzącym ponad 5 metrów długości. Dotyczy to przede wszystkim tylnego rzędu siedzeń. Niemniej, wciąż jest to przestronny samochód, a podróż na tylnej kanapie będzie komfortowa, ale zdecydowanie nie tak, jak w przypadku serii 7. Na plus jednak dwie oddzielne strefy klimatyzacji w tylnym rzędzie siedzeń i cztery gniazda USB-C
Wnętrze na miarę klasy premium
Nowoczesne wnętrze zostało niemal całkowicie pozbawione fizycznych przycisków. Nawet stopniem otwarcia nawiewów steruje się za pomocą dotykowych paneli na desce rozdzielczej. Panele te zostały wkomponowane w podświetlane listwy, które rozciągają się niemal na całą deskę rozdzielczą i drzwi. To dość kluczowy element stylistyki wnętrza, a największe wrażenie robi po zmroku. Kolor podświetlenia to naturalnie kwestia wyboru. W trybie sportowym domyślnie jest to czerwony i niebieski.
Dwa duże ekrany zgrabnie połączone jedną taflą szkła oferują bardzo dobrą rozdzielczość i wyraziste kolory. System operacyjny BMW OS 8,5 zasługuje na wysokie noty za bardzo sprawne i płynne działanie. Nie ma tutaj mowy o zawieszaniu ani długim wczytywaniu funkcji, a ich mnogość potrafi przyprawić o zawroty głowy. Czekając na parkingu, spędziłem dobrych kilkadziesiąt minut, zanim przedarłem się przez wszystkie ustawienia i funkcje, a i tak pewnie nie udało mi się zajrzeć we wszystkie zakamarki rozbudowanego systemu. Możliwości personalizacji są tutaj więcej niż wzorowe. Wspomniane już ograniczenie fizycznych przycisków do minimum nie przełożyło się na niewygodną obsługę. Pomocne na pewno jest pokrętło iDrive, którym wygodnie możemy poruszać się po menu, a także sterowanie za pomocą gestów.
Wzorowa jest także jakość wykończenia. Gdzie nie sięgnąć wzrokiem, materiały są solidne i wysokiej jakości, a miejsca, w których często lądują nasze dłonie, są przyjemne w dotyku. Podczas jazdy nie usłyszymy żadnych niechcianych dźwięków, skrzypienia plastików ani stukania. Na każdym kroku mamy stuprocentową pewność, że jedziemy solidnie wykonanym samochodem z segmentu premium.
Czy wciąż jest tu radość z jazdy?
Modele BMW, zwłaszcza te z literką "M", kojarzone są ze świetnym prowadzeniem i sportową charakterystyką. BMW i50 M60 to obecnie najmocniejsza Seria 5, która rozwija aż 601 KM. Zawrotna moc dostarczana jest przez dwa silniki elektryczne, z których mocniejszy zamontowany jest na tylnej osi. To zapewnia bardziej nadsterowną charakterystykę, pożądaną w autach sportowych. Sprint do setki zajmuje tylko 3,9 sekundy, a więc mówimy o absurdalnie szybkim kombi. Znajdziemy tu także zawieszenie adaptacyjne M Proffesional, które bardzo dobrze radzi sobie z dynamiczną jazdą, ale nie ustępuje w kwestii komfortu i tłumienia. Jest ono obniżone o 8 mm, a pneumatyczne zawieszenie tylnej osi pozwala kompensować obciążenie. Wersja M60 wyposażona jest także w tylną oś skrętną. Jej działanie jest subtelne, ale odczuwalne (zmniejsza średnicę zawracania aż o 60 cm) i nie tylko ułatwia manewrowanie, ale zapewnia także większą stabilność w zakrętach.
Znakomite osiągi są niepodważalne, ale za kierownicą czujemy przede wszystkim, że prowadzimy auto komfortowe, które izoluje nas od drogi i nie zdradza nam swoich możliwości. To połączenie z pozoru idealne - osoby w kabinie jadą komfortowo, w ciszy, nie odczuwając niedoskonałości drogi, podczas gdy auto jest w stanie gotowości do dynamicznego pokonywania zakrętów i przełożenia ogromnej mocy na asfalt. Paradoksalnie jednak odbiera to kierowcy sporą część zabawy. Z początku uznałem to za wadę. Poczucie tego co dzieje się z autem oraz nawierzchnią jest fundamentem sportowej jazdy. Po krótkim czasie doszedłem jednak do wniosku, że wszystko jest tak, jak powinno być. To wciąż BMW i5, a nie M5. Stricte sportowe prowadzenie nie jest tu priorytetem, ale właściciel niezmiennie ma pewność co do osiągów swojego samochodu, a nie musi rezygnować z komfortu.
BMW i5 M60 - zasięg to kwestia drugorzędna
Przeważnie w samochodach elektrycznych zasięg jest podstawowym parametrem, ale tutaj jest inaczej. BMW i5 M60 jest samochodem wszechstronnym, ale ma swoje ograniczenia. Komfort i osiągi pozostają bezkompromisowe na rzecz dość sporego apetytu na energię. Pierwsze kilometry przyniosły zużycie powyżej 35 kWh/100 km, ale z czasem wynik się unormował. Po przejechaniu ponad 250 kilometrów komputer pokładowy wskazywał 23,9 kWh/100 km. Znacznie lepiej, ale przy baterii o pojemności 81 kWh netto oznacza to zasięg na poziomie 330-340 km. W praktyce, ładowarkę odwiedziłem po przejechaniu 270 km od pełnego naładowania z 18 proc. zapasu (74 km zasięgu wg komputera pokładowego). Optymalnie akumulator powinniśmy utrzymywać na poziomach od 20 do 80 proc. naładowania. Jeśli tak właśnie będziecie robić, to między ładowaniami przejedziecie nieco ponad 200 km (przy czym szybka ładowarka uzupełni energię do 80 proc. w mniej niż 30 minut).
Tutaj dochodzimy do konkluzji - BMW i5 M60 to nie jest samochód, który kupicie dla dużego zasięgu. Jego atuty są gdzie indziej. Trzeba jednak przyznać, że idea praktycznego nadwozia kombi nieco się z tym gryzie, ale przecież ktoś, komu zależy na jak największym zasięgu może wciąż wybrać Diesla, a niedługo będzie mógł wybrać także hybrydę typu plug-in.
BMW i5 M60 to dobry samochód, ale dla specyficznych klientów
Elektryczne kombi, którego ceny startują od 510 500 zł o dość przeciętnym zasięgu, za to o szokujących osiągach to samochód przeznaczony raczej dla wąskiej grupy odbiorców. Mimo to, naprawdę ciężko doszukać się w nim jakichś wad. Systemy wspierające kierowcę jak asystent zmiany pasa ruchu, aktywny tempomat itd. działają bez zarzutu. System infotainment jest rozbudowany, ale działa bardzo płynnie. W kabinie podczas jazdy panuje cisza, a fotele mają wszechstronną regulację i są bardzo wygodne. Zabrakło mi jedynie polskiego asystenta głosowego (to problem wszystkich BMW) oraz możliwości szybkiej zmiany trybu jazdy (trzeba przyciskiem wywoływać opcje w menu, a następnie kliknąć wybrany tryb na ekranie). Samochód został udostępniony w ramach testu przez BMW Group Polska. Firma nie miały wpływu na treść publikacji.
