Czasami mamy do czynienia z rozwiązaniami technicznymi, które są tak proste i jednocześnie genialne, że trudno uwierzyć, iż ktoś nie wpadł na podobny pomysł wcześniej. Przez cały tydzień jazdy Hondą CBR650R z automatycznym sprzęgłem E-Clutch zastanawiałem się, dlaczego tak nie jest w każdym motocyklu. Pomysł wydaje się banalny, ale jest niesamowicie praktyczny. Spodoba się nie tylko początkującym, ale i wytrawnym motocyklistom. Dla tych pierwszych może być powodem, aby wsiąść na jednoślad. E-Clutch jest rewolucją na miarę automatycznych przekładni w popularnych samochodach. To rozwiązanie, które sprawia, że jazda motocyklem jest łatwiejsza, ale nie mniej angażująca. Wręcz przeciwnie: staje się jeszcze przyjemniejsza.
Na razie E-Clutch jest w dwóch motocyklach. Jeździłem sportową Hondą CBR650R
Co ciekawe, Honda robi podobną rewolucję już po raz drugi. Ponad dekadę temu japońska firma wprowadziła do niektórych modeli automatyczną dwusprzęgłową przekładnię DCT i do tej pory jest jedynym producentem, który oferuje takie rozwiązanie. Dopiero w 2024 roku wiele motocyklowych firm (m.in. BMW, KTM i Yamaha) niemal jednocześnie ogłosiło, że ma nowe rozwiązania w jakiś sposób automatyzujące korzystanie ze sprzęgła i zmianę przełożeń. Honda ich znowu wyprzedziła, bo od kilku miesięcy można kupić dwa modele z automatycznym sprzęgłem E-Clutch. Są dostępne również na polskim rynku.
Chodzi o naked bike CB650R i sportowy CBR650R. Oba mają zbliżoną konstrukcję, a różnią się głównie wyglądem i pozycją za kierownicą. To modele z czterocylindrowym silnikiem dostępne w rozsądnych cenach, co ostatnio jest prawie niespotykane. Teraz każdy z nich może być wyposażony w działające automatycznie i sterowane elektronicznie sprzęgło E-Clutch. To patent, który działa tak dobrze, że zacząłem się zastanawiać, dlaczego te dwa modele wciąż mają klamki z lewej strony kierownicy, bo raczej nikt nie będzie ich używał. Jestem przekonany, że w kolejnych sezonach nowe sprzęgło trafi również do innych modeli Hondy, a przynajmniej powinno, bo dzięki niemu uda się sprzedać więcej motocykli.
E-Clutch jest tańsze, lżejsze i prostsze od innego rozwiązania Hondy - DCT
Można zapytać: po co Hondzie kolejne rozwiązanie w podobnym stylu, skoro japońska firma już ma skrzynię DCT? Dwusprzęgłowa przekładnia waży około 10 kg, sporo kosztuje i pasuje raczej do większych maszyn z silnikami o dużej mocy. Poza tym odbiera trochę frajdy z jazdy. Sprzęgło E-Clutch jest tanie, proste i można je łatwo zaimplementować w niemal każdym motocyklu. To po prostu dwa siłowniki w zewnętrznej obudowie, które na podstawie sygnałów z elektronicznych czujników uruchamiają sprzęgło za nas za każdym razem. E-Clutch w praktyce działa doskonale. Tak jak napisałem wcześniej, oba modele wciąż są wyposażone w klamki sprzęgła, ale szybko przekonałem się, że nie ma sensu ich używać.
Ręczne uruchomienie sprzęgła ewentualnie może się przydać przy bardzo wolnych manewrach, ale po przyzwyczajeniu do pracy automatu, to też jest zbędna czynność. Poza tym kiedy puścimy dźwignię po kilku sekundach tracimy kontrolę nad sprzęgłem i zwykle automat zaczyna używać półsprzęgła, zanim my zdążymy to zrobić. Jeśli miałbym szukać na siłę jakiejkolwiek wady tego rozwiązania, ta cecha byłaby jedyny minusem, ale znacznie lepiej zdać się na automat. Na co dzień motocyklem wyposażonym w E-Clutch jeździ się banalnie łatwo, a w mieście, gdzie ciągle ruszamy ze świateł i zatrzymujemy się, to prawdziwe zbawienie. W motocyklu wyposażonym w E-Clutch po prostu odkręcamy rolgaz i ruszamy jak skuterem, ale bez charakterystycznego dla sprzęgieł odśrodkowych poślizgu i zwłoki.
Po kilku kilometrach jazda Hondą CBR650R z E-Cluch staje się naturalna
Sprzęgło E-Clutch działa precyzyjnie i szybko, tak dobrze, że sami byśmy lepiej tego nie zrobili. W czasie startu czujemy tylko minimalny poślizg sprzęgła, które uruchamia się tak samo, jak robiłby to wprawny kierowca. Potem w czasie jazdy biegi się zmienia tradycyjnie - dźwignią pod lewą nogą, tak samo, jak w motocyklu z dwukierunkowym dobrze działającym quikshifterem. Jeśli nie pasuje nam standardowa praca tego mechanizmu, E-Clutch ma trzystopniową regulację prędkości włączania sprzęgła, osobną dla zmiany biegów w górę i w dół. W systemie motocykla obsługiwanym na ekranie LCD można też całkowicie wyłączyć tę funkcję, chociaż nie bardzo wiem, po co.
W motocyklach wyposażonych w E-Clutch nadal musimy samodzielnie zmieniać biegi w górę i w dół, czyli również przy zwalnianiu, ale nie ma potrzeby zgrywania obrotów silnika i skupiania się na wykonywaniu tej czynności. Natomiast kiedy musimy się zatrzymać i zwolnimy odpowiednio mocno, sprzęgło znowu zadziała automatycznie bez żadnego szarpania. Po chwili przyzwyczajenia jazda w ten sposób staje się tak naturalna, jak używanie samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Po kilku dniach jazdy motocyklista w ogóle nie ma ochoty przesiadać się na jednoślad, w którym musi używać sprzęgła ręcznie. Tak naprawdę uzasadnienie dla ręcznego uruchamiania sprzęgła można znaleźć tylko w przypadku motocykli sportowych używanych na torze wyścigowym albo w terenie. Dlaczego wcześniej nikt nie zrealizował takiego pomysłu w seryjnie produkowanym motocyklu?
Honda CBR650R nie jest najnowsza, ale wciąż dobra. Tylko nie oczekujcie sportowych emocji
A jak poza tym się jeździ Hondą CBR650R? To sympatyczny i dynamiczny motocykl, który ma nazwę CBR trochę na wyrost, bo jest sportowy tylko z wyglądu. Jego charakter jest typowo miejski i trochę brakuje mu zwinności oraz lekkości typowych sportowych motocykli. To odczuwalne zwłaszcza po przesiadce z modelu Honda CBR600RR, bo w zestawieniu z nim jest jak scyzoryk w porównaniu ze skalpelem. Taka charakterystyka modelu CBR650R to nic złego, bo dzięki temu jeździ się nią wygodniej i łatwiej po publicznych drogach. Natomiast nie należy spodziewać się po niej typowej sportowej zwinności i ostrości. Poza tym platforma, na której została skonstruowana ta Honda nie jest najnowsza, ale dobrze się broni przed upływem czasu. Nawet jeśli Honda CBR650R ma najlepsze lata za sobą, wciąż jest bardzo przyjemnym motocyklem do jazdy po mieście i w trasie, zwłaszcza jeśli ktoś lubi wysokoobrotową charakterystykę czterocylindrowych motorów, których jest coraz mniej w sprzedaży.
Honda CBR650R E-Clutch: Cena i opinia Moto.pl. Nie ma powodu, żeby nie kupić tego motocykla
Teraz CBR650R i bliźniaczy naked CB650R mają nowe rozwiązanie E-Clutch, które powinno sprawić, że ponownie wzrośnie zainteresowanie klientów tymi modelami. Tym bardziej że nawet z elektronicznie sterowanym sprzęgłem cena Hondy CBR650R nie jest wygórowana. Ten atrakcyjnie wyglądający i dopracowany model z silnikiem o mocy 95 KM kosztuje 45 400 zł. Dodatkową zachętą może być już legendarna trwałość jednośladów japońskiej marki. Poza tym Honda CBR650R to bardzo uniwersalny sprzęt, nawet jeśli troszkę brakuje mu zdecydowanego charakteru.
Trochę żałuję, że w automatyczne sprzęgło nie został wyposażony nowy CB750 Hornet, ani XL750 Transalp, bo nowy wynalazek pasowałby do tych modeli idealnie. Jednym i drugim jeździ się lekko i przyjemnie, a E-Clutch sprawi, że codzienna jazda nimi stanie się jeszcze prostsza. Mam przeczucie, że wkrótce do nich trafi, tak samo jak do wszystkich motocykli Hondy z dwucylindrowymi silnikami o poj. 471 cm3. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby je wyposażyć w takie rozwiązanie. Jest tanie, proste i łatwe do zaadaptowania. Dzięki niemu motocyklem jeździ się łatwiej na co dzień, zwłaszcza w mieście. Dla niektórych kierowców to może wręcz być argument, który sprawi, że przesiądą się na dwa kółka. Motocykl udostępniła do testu firma Honda Motor Europe Oddział w Polsce Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
