20 rzeczy, których nie wiecie o Ferdynandzie Porsche. Wszystkie sekrety wielkiego konstruktora i wynalazcy [MOTO 2030]

Doprowadził absurdalne założenia konstrukcyjne do stadium, w którym działają skutecznie wbrew logice. Chodzi o Porsche 911 oraz założyciela marki. Bez Ferdynanda Porsche nie istniałyby ani słynny model, ani marka. Dzięki niemu Porsche jest jedną z najlepszych firm motoryzacyjnych na świecie. Wszystko zaczęło się od uporu i geniuszu.

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Zobacz wideo

Wczoraj marka z Zuffenhausen zaprezentowała najbardziej zaawansowany model w swej historii. Porsche Taycan Sport Turismo prezentuje najnowsze osiągnięcia technologiczne i cechy, które teoretycznie są niemożliwe do pogodzenia.

Terenowo-sportowy elektryczny crossover jest pełen przeciwieństw i wyznacza motoryzacji nowy kierunek. Tak samo było już kiedyś z najsłynniejszym dziełem Ferdynanda Porsche - modelem 911. To każe się zastanowić: skąd się bierze doskonałość techniczna? Odpowiedzią na to jest 20 mało znanych faktów z życia Ferdynanda Porsche, który przez całe życie łączył sprzeczności.

Beardmore i Rapp Motorenwerke miały silniki projektu Ferdynanda

Przed pierwszą wojną światową Ferdynand Porsche skonstruował dla firmy Austro-Daimler udane silniki lotnicze, 6-cylindrowe w układzie rzędowym. Licencja na nie została sprzedana brytyjskiej firmie Beardmore, która wersje rozwojowe tych jednostek produkowała przez wiele lat. Samoloty napędzane takimi silnikami walczyły na froncie z samolotami zaopatrzonymi w austriackie oryginały. Używała ich także firma Karla Friedricha Rappa z Monachium, z której to z czasem powstała inna, znana jako BMW AG.

Alfred Neubauer, szef sportu w Mercedesie, został zatrudniony przez Porsche

To człowiek, który jako szef sportowego teamu Mercedesa był współautorem sukcesów marki w wyścigach samochodowych w latach 30. i potem w 50. XX wieku. Neubauer zaczął karierę jako austriacki oficer artylerii, a w zakładach Austro-Daimlera w Wiener Neustadt zatrudnił go właśnie Ferdynand Porsche.

Neubauer pracował na stanowisku szefa działu prób pojazdów. Gdy Porsche przeszedł do Mercedesa, udał się tam wraz z nim i został na stałe. To on wymyślił sposób na sygnalizowanie ważnych informacji kierowcom podczas wyścigu przy pomocy tablic wystawianych z alei serwisowej (tzw. pit boards).

Pociągi A-, B- i C-Zug miały napęd hybrydowy skonstruowany przez Porsche

Już od 1900 roku Ferdynand Porsche upierał się, że napęd hybrydowy ma sens we wszystkich pojazdach, nie tylko w samochodach. Dlatego skonstruował kilka serii specjalnych pociągów drogowych dla austro-węgierskiej armii z takim rozwiązaniem. Podczas pierwszej wojny światowej były one używane do transportu zdemontowanych ciężkich, nawet 90-tonowych moździerzy Skoda, których używano do ostrzału pozycji włoskich w wysokich górach.

Na początku "składu" znajdował się wóz z generatorem prądu napędzanym przez duży silnik spalinowy. Generator zasilał silniki elektryczne poruszające koła nie tylko pierwszego pojazdu, lecz także każdej z przyczep - kable elektryczne prowadzono od jednej do drugiej.

Przemyślny system sterowania pozwalał na zwinne cofanie całego obciążonego pociągu nawet w ciasnych zakrętach. Rozwiązanie było tak skuteczne, że tych pojazdów użyto także w czasie drugiej wojny światowej! Po niej większość wyjątkowego sprzętu hybrydowego zaprojektowanego przez Ferdynanda zagarnęli Sowieci.

hrabia Louis V. Zborowskihrabia Louis V. Zborowski fot. Mercedes-Benz

Hrabia Zborowski i tor Monza

Mający odległe polskie korzenie hrabia Louis V. Zborowski był kierowcą fabrycznym Mercedesa. Startował w Grand Prix Włoch na torze Monza w 1924 roku Mercedesem M72/94, skonstruowanym przez Ferdynanda Porsche. Samochód miał 2-litrowy silnik ze sprężarką. Po przejechaniu 44 okrążeń auto wyleciało z toru na zakręcie Lesmo i uderzyło o drzewo.

Zborowski zginął na miejscu, a Len Martin, jego mechanik, przeżył. Jedna z hipotez tłumaczy wypadek katastrofalnie złym prowadzeniem samochodu i tendencją przednich hamulców do blokowania się. Opisany wcześniej Alfred Neubauer po podobnym incydencie, który skończył się szczęśliwie, zrezygnował z udziału w wyścigu...

Adolf Rosenberger. Koncepcja silnika za kierowcą

Firma inżynierska, świadcząca usługi zewnętrznym klientom, została założona w Stuttgarcie pod koniec 1930 roku w dużym stopniu za pieniądze Adolfa Rosenbergera, biznesmena i znakomitego kierowcy wyścigowego pochodzenia żydowskiego.

Po przejęciu władzy przez NSDAP Rosenberger musiał salwować się ucieczką z Rzeszy, a kwestia rozliczeń z nim została załatwiona w sposób dość niesympatyczny... po latach otrzymał zaledwie 50 tysięcy marek i samochód.

To dzięki niemu w projektowanej dla Auto Union wyścigówce Grand Prix silnik był umieszczony za kierowcą. Rosenberger, który wygrał wyścig górski eksperymentalnym Mercedesem Tropfenwagen z podobnym rozwiązaniem, namówił Ferdynanda, by go spróbował.

Adolf Rosenberger w Mercedesie TropfenwagenAdolf Rosenberger w Mercedesie Tropfenwagen fot. Mercedes-Benz

Auto Union Typ 52. Za dobry dla właścicieli

Gdy potężne wyścigowe wozy Auto Union zaprojektowane przez pana Porsche grzmiały na wyścigowych torach, w jego firmie po cichu powstał projekt niesamowitego auta, które w nomenklaturze biura projektowego uzyskało kryptonim Typ 52.

Nadwozie potwora zaprojektował Erwin Komenda, autor Garbusa i Porsche 356. Samochód miał mieć centralnie zamontowany silnik V-16 o pojemności 4,4 litra, ze sprężarką mechaniczną, osiągający olbrzymią moc, która nawet po zdławieniu wynosiła około 200 KM.

Spodziewano się prędkości maksymalnej 200 km/h oraz sprintu 0-100 km/h w 8,5 sekundy, co w 1934 roku stanowiło wyniki wręcz kosmiczne. Gdy się okazało, że do prowadzenia wściekłej wyścigówki trzeba mieć niepospolity talent, projekt wyciszono, bo raczej żaden zamożny nabywca superauta nie dałby sobie z nim rady.

Pierwszy "samochód dla ludu"

Po raz pierwszy w niemieckiej prasie określenie Volkswagen, czyli samochód dla ludu, pojawiło się dzięki niejakiemu Josefowi Ganzowi, dziennikarzowi motoryzacyjnemu i inżynierowi żydowskiego pochodzenia, który stworzył koncepcję wyjątkowo prostego praktycznego samochodu przeznaczonego do masowej produkcji.

Promował ten pomysł w niezwykle wpływowym magazynie Motor Kritik, którego był wydawcą. Ukazywały się w nim ultraszczegółowe testy dostępnych wówczas samochodów. Jego własnym prototypem o nazwie Maikäfer (chrabąszcz majowy) jeździli Ferdynand Porsche, jego syn Ferry oraz wspomniany Adolf Rosenberger. Zachwycali się konstrukcją z centralnym elementem nośnym, silnikiem za kabiną oraz dwiema osiami wahliwymi.

To Ganz był odpowiedzialny za namówienie dyrekcji Mercedesa na produkcję lekkiego auta z silnikiem z tyłu. Auto według jego autorskiej koncepcji było wytwarzane przez firmę Standard pod nazwą Superior. W 1933 roku na samochodowym salonie w Berlinie Josef Ganz osobiście pokazał wóz Hitlerowi. Niedługo potem aresztowało go Gestapo, a po zwolnieniu zmuszony był uciekać z Niemiec.

Pierwsze Volkswageny KdFPierwsze Volkswageny KdF fot. archiwum

Hans Ledwinka i odszkodowanie

Innym źródłem inspiracji dla pana Porsche był inżynier Hans Ledwinka, który w firmie Tatra opracował projekty samochodów bardzo podobnych do późniejszego KdF, czyli Garbusa. Tatra usiłowała procesować się z Ferdynandem, ale zajęcie Czechosłowacji przez Wehrmacht oznaczało kres tych prób.

Komunistyczny rząd Czechosłowacji postanowił po wojnie zmusić Volkswagena do przyznania się do winy. Niemiecki koncern zapłacił Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej w 1961 roku wielkie odszkodowanie za wykorzystanie projektów Ledwinki przez Ferdynanda Porsche. Jeśli ktoś poszukuje dowodów na to, że Garbus miał sporo wspólnego z Tatrą, to ten będzie jak znalazł.

Ferdynand Porsche w III Rzeszy

Nie można zakłamywać historii. Ferdynand Porsche był członkiem NSDAP i otrzymał w 1942 roku stopień Oberführera SS. Obroty jego firmy konstrukcyjnej wzrosły gigantycznie dzięki kontraktom zbrojeniowym, a w zarządzanej przez niego fabryce w Fallersleben (dziś Wolfsburg) oraz w zakładach czołgowych Nibelungen Werke w St. Valentin pracowali robotnicy przymusowi.

To nie pierwszy i nie ostatni przykład, że III Rzesza potrafiła wykorzystać potencjał oraz talent pracujących dla niej ludzi. Wiele lat po wojnie Siegfried Boss, syn Hugo Bossa (projektował i wykonywał mundury dla nazistów), powiedział: "Oczywiście mój ojciec należał do partii nazistowskiej, ale kto do niej nie należał. Cały przemysł pracował dla nazistowskiej armii do końca życia". A Porsche długo upierał się, że Hitler nie mógł wiedzieć o obozach koncentracyjnych.

Czy Ferdynand Porsche to europejski Caroll Shelby?

Na początku fabryka w dzielnicy Wolfsburga Fallersleben nie zdołałaby niczego zbudować. Pierwsza propagandowa seria KdF została więc zbudowana przez Mercedesa i warsztat biura projektowego Porsche. Całkowicie ręcznie, za ceny porównywalne z cenami aut Rolls-Royce. Samochodów było tak niewiele, że często je przemalowywano, by stworzyć złudzenie większej liczby. Z jedyną istniejącą Cobrą to samo robił wiele lat później Carroll Shelby. W tej samej "serii" powstał pojedynczy kabriolet dla Hitlera, zaopatrzony w sprężarkę, by wykazał osiągi lepsze od auta podstawowego i przypadkiem nie rozczarował Wodza.

Fallersleben to dziś Wolfsburg

Wielkie zakłady w Fallersleben, które powstały, by produkować "samochód dla ludu", początkowo zwany KdF-em od nazwy organizacji Kraft durch Freude, która m.in. organizowała zbiorowe wczasy dla robotników (wzór radziecki), sfinansowano ze środków faszystowskich związków zawodowych DAF, czyli de facto składek robotników.

Reklama VolkswagenaReklama Volkswagena fot. Volkswagen

W czasie wojny oprócz militarnych aut na bazie Garbusa, do których nadwozia przez długi czas powstawały w amerykańskiej (!) firmie Ambi-Budd w Berlinie, wytwarzano elementy samolotów Junkers Ju-88, groźne miny talerzowe, Panzerfausty oraz pociski V-1. Jakość produkcji tych ostatnich była uważana przez władze wojskowe za niedostateczną.

Hybrydowy czołg Tygrys

W zamyśle pana Porsche czołg określany najpierw wewnętrznie, a potem powszechnie jako "Tiger", miał mieć napęd hybrydowy w układzie szeregowym. Dwa chłodzone powietrzem silniki V-10 napędzały generatory, które dostarczały prąd dla silników, a te wprawiały w ruch gąsienice.

Porsche preferował napędzanie tylnego koła zębatego, bo dzięki temu górna część gąsienicy nie była naprężona, co minimalizowało awarie. Tak więc silnik V-10 z samochodu Porsche Carrera GT z 2004 roku nie był pierwszą jednostką napędową w tym układzie związanym z nazwiskiem Porsche.

Wstyd Brytyjczyków

Odkrywając różne wojenne osiągnięcia techniczne Niemców Brytyjczycy nabyli manierę umniejszania wartości tychże osiągnięć, aby dzięki temu móc się lepiej poczuć. Tak postępowali z samolotami i samochodami. Początkowo Garbusa uznano za auto gorsze od brytyjskich i dlatego pozbawione przyszłości.

Znalazłszy w Fallersleben kompletne zestawy tłoczników do skomplikowanych nadwozi samochodu VW Typ 166, czyli amfibii Schwimmwagen, która w próbach terenowych pokonała absolutnie wszystkie podobnej wielkości auta aliantów, Brytyjczycy nakazali je natychmiast zniszczyć jako "absolutnie nieprzydatne".

Kommandeurwagen dla wybranych

Najbardziej prestiżową wersją wojskową Volkswagena był Typ 287 Kommandeurwagen, czteronapędowy Garbus na wyższym podwoziu. Auto miało z tyłu specjalne miejsce do pracy dla oficera, a na burtach uchwyty na pistolety maszynowe, Schmeissery albo MP40. Powstało tylko 667 sztuk, otrzymywali je wyłącznie zasłużeni dowódcy. Istniała także specjalna wersja tego samochodu przeznaczona dla SS.

Volkswagen Typ 287 KommandeurwagenVolkswagen Typ 287 Kommandeurwagen fot. Bundeasarchiv

Stalin chciał, żeby Porsche mieszkał w ZSRR

Porsche Engineering w Weissach miało ogromny wkład w powstanie samochodu Łada Samara, ale nie była to pierwsza oferta pracy wobec Porsche ze strony sowieckiego reżimu. W 1932 roku na zaproszenie Stalina Ferdynand Porsche przebywał w ZSRR, zwiedzając zakłady produkcyjne pojazdów samochodowych. W towarzystwie tłumacza pojechał do wszystkich fabryk, w tym także ściśle tajnych, schowanych za Uralem.

Zaproponowano mu stanowisko szefa wszelkiej produkcji samochodowej w całym kraju, emigrację, luksusowe warunki życia i wielkie zarobki. Porsche jednak się nie zdecydował. Tłumaczył to niechęcią do rozpoczynania nowej kariery w podeszłym wieku, co nie przeszkodziło mu jednak pracować wiernie dla innego dyktatora w późniejszych latach.

Flota testowa wozów KdF. Tylko zwolnice się poddawały

Pierwsza bardzo nieliczna przedseria KdF trafiła na badania prowadzone przez specjalny oddział SS, który wypowiadał się o nowym niemieckim samochodzie z wielkim entuzjazmem. To między innymi pod wpływem opinii młodych esesmanów zaczęto przymierzać się do wojskowej wersji samochodu. Militarny establishment nie chciał jednak słyszeć o takim pojeździe, bo upierano się, że łazik wojskowy musi mieć napęd na cztery koła i cztery koła skrętne.

Później jednak przekonano się, że generalnie w każdych warunkach leciutki wóz konstrukcji Porsche z chłodzonym powietrzem bokserem konstrukcji Franza Xavera Reimspiessa radzi sobie lepiej od ciężkich i nadmiernie skomplikowanych konkurentów. Znakomicie spisywał się także w Afryce Północnej. Jedynym dużym problemem w eksploatacji okazały się awarie zwolnic w tylnej portalowej osi, o których obsłudze zapominano, bo w innych autach ich nie było.

SGP X-16 lub Sla 16. Genialny silnik do czołgu

Biuro konstrukcyjne Porsche w swojej karierze zaprojektowało mnóstwo ciekawych jednostek napędowych, ale na mnie największe wrażenie robi chłodzony powietrzem, 16-cylindrowy, 4-rzędowy diesel z turbodoładowaniem, przeznaczony do napędu czołgów. Silnik ten fizycznie zbudował zakład Simmering-Graz Pauker w Wiedniu.

Motor o oznaczeniu Sla16 osiągał moc ponad 700 KM. Jego chłodzenie opracował zespół słynnego profesora Wunibalda Kamma. Proponowano nawet rozwojową wersję o 24 cylindrach. W styczniu 1945 roku silnik, po zakończonych powodzeniem 300-godzinnych badaniach na hamowni, był gotów do produkcji seryjnej, a na zainstalowanie egzemplarza silnika czekał już czołg Królewski Tygrys.

Czołg MausCzołg Maus fot. Bundesarchiv

Gruba mysz była dobra. Nie wierzcie plotkom

O czołgu Maus wiele bzdur przeczytacie w internecie. Że był za ciężki, źle jeździł i do niczego się nie nadawał. O ile spór na tematy doktrynalne można prowadzić w nieskończoność, o tyle reszta zarzutów to bzdura. Rozstaw gąsienic pozwalał bez problemu przewozić 200-tonowy czołg na specjalnej platformie kolejowej, a nacisk jednostkowy zawierał się jak najbardziej w dopuszczalnych granicach.

Hybrydowy napęd Porsche umożliwiał manewrowanie z wielką precyzją. W sumie wywalcowano pancerne blachy na 30 kadłubów czołgu Maus oraz wycięto blachy na dziewięć kadłubów i wież. Powodem wstrzymania produkcji były dwukrotne wielkie bombardowania zakładów Kruppa w Essen.

Źródłem napędu dwóch zespołów generatorów był najpierw przekonstruowany silnik lotniczy Mercedesa, a następnie powstały na jego bazie diesel. W wieży mieściły się aż dwie armaty: o kalibrze 128 i 75 mm. Jeden egzemplarz czołgu Maus skompletowany z elementów zabranych z Niemiec odbudowano w ZSRR, następnie przetestowano i umieszczono w muzeum w Kubince.

Czołg jak Abrams, tylko 35 lat wcześniej

Koncepcja napędu czołgu turbiną gazową w praktyce realizowana od 1980 roku w amerykańskim czołgu M1 Abrams oraz od 1976 roku w sowieckim T-80 została po raz pierwszy opracowana w biurze konstrukcyjnym Porsche na przełomie 1944 i 1945 roku. Mimo że wymagano od biura adaptacji Pantery dla turbiny gazowej projektu Alfreda Müllera, pierwszy prototyp czołgu z turbiną gazową o zasilaniu niemal dowolnym paliwem ciekłym zbudowano na bazie działa samobieżnego Jagdtiger konstrukcji Henschla.

Czołg jeździł z powodzeniem. Kłopot był tylko z tym że gazy wylotowe o temperaturze ponad 650 stopni Celsjusza notorycznie podpalały las na poligonie. Od 1944 roku pracowano też nad silnikiem turboodrzutowym oznaczonym jako Typ 300, w którym zastosowano stopy metali dostępne w Rzeszy pod koniec wojny (np. łopatki turbin były chłodzone od wewnątrz powietrzem). Silnik ten planowano zastosować w rozwojowych wersjach V-1, a także w planowanym pocisku Pfeil konstrukcji niejakiego Zippermayra.

Skoda RSOSkoda RSO fot. Bundesarchiv

Terenowa Skoda

Moją ulubioną konstrukcją profesora Porsche (tytuły doktora i profesora otrzymał w formie honoris causa) pozostaje Skoda RSO, czyli Radschlepper Ost. U pana Porsche projekt oznaczono jako Typ 175. Powstał on na zamówienie dowództwa wojsk lądowych (HWA). Wielkie stalowe koła z wystającymi łopatkami (na pokładzie pojazdu były dodatkowe nakładki) miały pozwolić na holowanie ciężkich armat w najgorszym możliwym rosyjskim błocie.

Miał napęd na cztery koła, a moment napędowy pochodził z 6-litrowego, 4-cylindrowego długoskokowego silnika benzynowego spalającego ok. 220 l/100 km. Brak ołowiu do akumulatorów (cały dostępny w III Rzeszy był zarezerwowany dla akumulatorów U-Bootów admirała Dönitza) sprawił, że do uruchamiania silnika głównego używano drugiego silnika pochodzącego od silnika Garbusa. Zgodnie z pisemnym poleceniem Hitlera z 1942 roku obydwa były chłodzone powietrzem.

RSO ma dla mnie wspólne cechy z autem określanym jako Typ 911, znanym jako Porsche 911. Absurdalne założenia konstrukcyjne Ferdynand Porsche doprowadził do stadium, w którym wbrew logice działały skutecznie.

Profesor Porsche był postacią niejednoznaczną, ale ani jego geniusz inżynierski, ani wielki wpływ na historię techniki w czasie wojny i pokoju nie mogą być ignorowane. Bez niego współczesna motoryzacja, a nawet ta, którą dopiero poznamy, wyglądałaby zupełnie inaczej.

Porsche Taycan Cross TurismoPorsche Taycan Cross Turismo fot. Porsche/Richard Pardon