MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
W zbiorach niemieckiego Bundesarchiv można znaleźć czarno-białe zdjęcie promocyjne. Wyobraźcie sobie scenkę "pod obiektyw", którą pstryknięto gdzieś na brzegu rzeki. W trzeciej dekadzie XX wieku Niemcy chcieli żyć nowocześnie i zapomnieć o kryzysach – szalejącej nie tak dawno inflacji i upadku giełdy, co ledwie kilka lat wcześniej doprowadziło tak wielu do ubóstwa.
Lata 30. były już całkiem inne. Wszystko zmieniało się na lepsze, wyglądało bardziej optymistycznie. Taka jest w każdym razie wymowa zdjęcia, bez wątpienia propagandowego. W kadrze statek majestatycznie pruje czarno-białe fale. Na pierwszym planie dwie matki wirują w tańcu z dziećmi. Tuż za nimi stoi para przy lśniącym, zgrabnym samochodzie.
Pod nogami, na pierwszym planie, rzuca się w oczy radio. Do niedawna też było symbolem wyższego statusu materialnego. Teraz jednak nowi Niemcy mogą je zabrać na plażę. Jest jak być powinno, a na pewno lepiej niż za Republiki Weimarskiej.
Tak można odczytać przesłanie fotografa. "Nowy kanclerz nie tylko obiecuje, ale też realizuje swoje obietnice!". Dlatego młodzi Niemcy mogą w niedzielę pójść na plażę i beztrosko taplać się w wodzie, a potem pojechać na relaksującą przejażdżkę.
Stop! Historia lubi być przewrotna. Adolf Hitler na początku dawał, choć potem wszystko Niemcom zabierze. Kilka lat później wybuchnie II wojna światowa, którą człowiek z kwadratowym wąsikiem wywoła, żeby zdobyć dla swoich obywateli Lebensraum - przestrzeń życiową.
Zginie kilkadziesiąt milionów ludzi, spłonie połowa ówczesnego świata, od Ameryki Północnej po Japonię. Zdjęcie z plażą, radiem oraz Volkswagenem, czyli dosłownie "wozem ludu" przetrwało, ale co do tych na fotce uwiecznionych, pewności brak.
KdF. Od niego zaczęła się historia Garbusa
Czy ktoś zauważył błąd? Garbusów przed wojną nie było. Samochód miał się przecież nazywać inaczej. Hitler, który zamówił projekt popularnego auta u genialnego konstruktora Ferdynanda Porsche, doceniał propagandę. Dlatego samochód, który miał zmotoryzować Niemców, dostał nazwę Typ KdF, co wprost nawiązywało do upartyjnionej organizacji KdF-Kraft durch Freude (niem. "siła przez radość"). Co to za dziwny twór?
Najprościej byłoby napisać "nazistowskie biuro podróży oraz imprez masowych". KdF organizowała wakacje dla robotników oraz ich rodzin, zabierała "swoich" na wyprawy dookoła Europy na pokładach kilkunastu statków wycieczkowych. Jednym z nich był słynny motorowiec "Wilhelm Gustloff", który – zatopiony przez sowiecką łódź podwodną w roku 1945 – pogrzebał w bałtyckiej toni od siedmiu do ponad dziewięciu tysięcy ludzi.
To jedna z największych lub wręcz największa spośród katastrof na morzu. Niewyobrażalnie wielka była też Prora, czyli ośrodek wypoczynkowy KdF na Rugii. Kilka budynków zachowały się do dziś. Pokazują, jak wiele pieniędzy wpakowano w szalone wizje Hitlera. Kompleks wypoczynkowy z monumentalnych bloków hotelowych ma... kilka kilometrów długości.
Protoplasta Garbusa miał kosztować mniej niż tysiąc marek
Wróćmy jednak do Typ KdF, czyli przyszłego Volkswagena. Pomysł na rozpowszechnienie motoryzacji nad Łabą też był szatański. Hitler wymyślił, że Niemcy na samochody będą oszczędzać. Wymarzone cztery kółka mieli dostać za mniej niż tysiąc marek, czyli około 30 miesięcznych robotniczych wypłat.
Konstruktorowi Ferdynandowi Porsche kanclerz postawił dwa dodatkowe warunki. Auto miało rozpędzać się do 100 km/h i palić na setkę nie więcej niż 7 litrów benzyny. W sumie miał to być niemiecki odpowiednik Forda T, oczywiście znacznie nowocześniejszy, szybszy i bardziej wygodny.
Małe, rodzinne "kadeefy" miały śmigać po Reichautobahn (autostradach) aż miło. Hitler wymagał, żeby "Typ KdF" był pakowny – do kabiny musiała się zmieścić modelowa rodzina 2+3 (rodzice i trójka dzieci). Gdyby spojrzeć na to z boku, zwłaszcza zapominając o wojnie i jej ofiarach, pomysł był fantastyczny.
Tyle tylko, że nic z niego nie wyszło. Pieniądze wpłacane na samochodowe książeczki "połknął" bowiem przemysł zbrojeniowy. Udało się postawić nowoczesną fabrykę w Wolfsburgu, Hitler dostał egzemplarz z numerem jeden (wersja kabrio), ale za to już robotników w kolejce po motoryzacyjną wolność zdecydowanie odstawiono na boczny tor.
Wybuchła wojna, a wraz z nią zmieniły się radykalnie potrzeby. KdF-y zamieniono na Typ 82, czyli dyspozycyjne maszyny dla wojska. Nazywano je "Kübelwagen" lub – gdy powstała wersja pływająca-amfibia Typ 166 – Schwimmwagen. Co do zasady były identyczne jak auta, którymi miał się cieszyć germański lud. Miały tylko inne nadwozie, bo na polu walki obłości i aerodynamika były bez większego znaczenia.
Co najciekawsze i w sumie wbrew logice, inżynierowie z Volkswagena uznali, że napęd na tylne koła armii też musi wystarczyć. I to był błąd. "Kübelwageny" dawały sobie radę poza drogą (głównie ze względu na niską masę ok. 700 kg), ale w błocie czy piachu przepadały z kretesem. Dopiero Schwimmwagen zyskał napęd na obie osie.
Moda na streamlinery ukształtowała nadwozie Garbusa
Konstrukcję niemieckiego samochodu przypisuje się Ferdynandowi Porsche. Wybitny konstruktor urodził się w Maffersdorf w roku 1875. Po co komu ta informacja? Maffersdorf to małe austro-węgierskie miasteczko, które w naszych czasach nazywa się... Vratislavice nad Nisou.
W zasadzie można nawet uprościć i napisać, że Porsche urodził się w dzisiejszym Libercu, zaledwie 30 km od naszej Bogatyni. Czy mówił po czesku, jak większość tutejszych? Całkiem możliwe, ale w tzw. Sudetenlandzie i tak każdy mówił po niemiecku. Weźmy Hansa Ledwinkę, jednego z wiodących konstruktorów czeskiej Tatry. Miał austriackie korzenie, ale formalnie był Czechem.
Ledwinka nie był tak sławny jak Herr Ferdinand, a to w sumie niesprawiedliwe. Po latach okaże się, że Porsche budował swoje prototypy najwyraźniej zapatrzony na Tatry. Powiedzmy to najdelikatniej jak się da: Niemiec inspirował się rozwiązaniami, które wdrażał w innej firmie jego kolega po fachu. KdF-y nie były oczywiście kopiami jeden do jednego czeskich prototypów, ale zostały zaprojektowane bardzo podobnie.
Obydwaj, zarówno Ledwinka, jak Porsche, wiedzieli, że auto dla mas przyszłości musi zrywać z wieloma konstrukcyjnymi przyzwyczajeniami. Dlatego Volkswageny nie miały ramy (wystarczyła podłoga z usztywniającym tunelem), a do ich napędu posłużył silnik bokser, też prosty i chłodzony powietrzem. W tylnym zawieszeniu zastosowano oś łamaną, a same karoserie były innowacyjnie opływowe.
Trudno uniknąć skojarzenia z lokomotywami wielkich prędkości - streamlinerami, które dla zmniejszenia oporów powietrza w czasie jazdy wyposażano w aerodynamiczne osłony. KdF miał też w sobie coś z aut wielkich prędkości, którymi w końcu lat 30. kierowcy Mercedesa i Auto Uniona rozpędzali się powyżej... 430 km/h.
KdF był podejrzanie podobny do samochodu Tatra V570
To oczywiście luźna analogia, bo w KdF-ach montowano raczej słabe, ledwie dwudziestoparokonne silniki (pierwsze wozy miały 4 cylindry i litr pojemności). Jeśli zaś chodzi o sylwetkę... Naprawdę były jak Tatry V570, które nawiasem mówiąc też bardzo podobały się Hitlerowi.
Z drugiej strony Ferdynand Porsche szedł podobnym szlakiem co inżynierowie Mercedesa (model 130 też wyposażono w silnik z tyłu oraz reflektory na obłych błotnikach) oraz Citroena 2CV. Francuski tani samochód miał wprawdzie silnik z przodu, ale Pierre Boulanger, dyrektor techniczny Citroena, na pewno podpatrywał pomysły Niemców.
Zostawmy spory o pierwszeństwo konstrukcji. W sieci piszą, że Niemcy za nadużycie patentów koncernowi Tatra wypłacili spore odszkodowanie. Trzeba też jasno napisać, że to właśnie oni wyłączyli Czechów z gry, gdy tylko naziści dokonali inwazji na Czechosłowację w roku 1938. Przejęto wtedy kontrolę nad całym przemysłem włącznie z Tatrą.
Dlatego w 1939 roku Hitler mógł usunąć auta tej marki z salonu motoryzacyjnego w Berlinie. Na placu boju o marki niemieckiego robotnika miał pozostać tylko KdF! Wkrótce produkcję Tatry przestawiono na ciężarówki, pozostawiając w ofercie jedynie luksusowy model T87. KdF miał być numerem jeden i basta. Tyle, że tak się nie stało. Prawdziwa historia Volkswagena Garbusa zaczyna się dopiero po wojnie, gdy Hitlera już nie było.
Garbus to najpopularniejszy samochód w historii. Powstało ponad 21 milionów
Całkowicie zniszczone zakłady Volkswagena w zasadzie można było rozebrać. Alianci nie byli jednak w ciemię bici. Wiedzieli, że Niemcy muszą się jakoś wyżywić i potrzebują do tego przemysłu. Łaskawie 28-letni brytyjski major Ivan Hirst zezwolił na uruchomienie produkcji Typu 1, czyli – i tu już będzie poprawnie – pierwszego naprawdę cywilnego modelu Volkswagena.
Decyzja na piątkę, bo nie tylko Niemcy, ale i cała Europa potrzebowała czymś jeździć. Na fali tego motoryzacyjnego głodu Włosi rozpropagowali przecież swoje skutery, wielki sukces odniósł także wspomniany już Citroen 2CV. Prototyp tamtego auta Francuzi zakopali w zapyziałej stodole, więc podczas wojny Niemcy go nie znaleźli.
Samochód przetrwał zawieruchę. Wystarczyło go dopieścić na miarę nowych czasów i zacząć produkować. Od 1948 roku powstały również miliony. "Dwacefałka" nie pobiła jednak rekordu Volkswagena. Francuzi zamknęli produkcję w roku 1982, gdy na drogi całego świata wyjechało ok. 3,8 miliona "cytryn".
Niemieckich Garbusów do roku 1990 powstało ponad 21 milionów. Wiele się przez ten czas nie zmieniały. W zasadzie można napisać, że dokonywano drobnych poprawek i liftingów i tym różnią się od innych pretendentów do tytułu najpopularniejszego samochodu na świecie. Zmieniał się kształt i wielkość przedniej oraz tylnej szyby. Pierwsza długo była płaska, a na końcu nowocześnie "panoramiczna". Szyba z tyłu była najpierw dzielona, a potem urosła.
Niemcy wprowadzali lepsze reflektory i poprawiali wykończenie swojego auta. Wzmacniano silniki, a przede wszystkim budowano więcej i więcej. Można powiedzieć, że to był cud Garbusa. Produkcja w roku 1945, gdy większa część fabryki w Wolfsburgu leżała w gruzach, była mikroskopijna. Ale popyt był duży, więc już dziesięć lat później po drogach śmigał milion Volkswagenów. Ruszyły filie zagraniczne (m.in. w Brazylii i RPA), bo tak wielkie było ssanie na ten samochód.
Jak się jeździ Volkswagenem Garbusem?
Gładko i przyjemnie. VW Garbus sprzed lat nie ma wprawdzie dobrej dynamiki i przy przyspieszaniu jest hałaśliwy. Taka jego uroda – silnik chłodzony powietrzem z natury pracuje głośniej. Przy 60-70 km/h Volkswagen zaczyna płynąć. Jak na tak prostą konstrukcję daje dużo komfortu.
Konstrukcja jest mocna, wytrzymuje dziury i samochód da się całkiem szybko naprawić. Nie dziwi, że w Meksyku używano takich taksówek. Są też minusy, o czym opowie każdy miłośnik tych aut. Garbusy lubią rdzewieć, zabierają mało bagażu (choć poza miejscem pod przednią pokrywą coś dawało się upchnąć także za oparciem tylnej kanapy) itd. Ale też odpłacają właścicielom rzeczą niebagatelną – są bardzo sympatyczne. Podobają się każdemu - dzieciom i dorosłym.
Volkswagen Garbus był inspiracją i gwiazdą srebrnego ekranu
Najsłynniejszy Volkswagen był bardzo "płodnym" samochodem. Oryginalnie po wojnie wytwarzano go tylko w dwóch wersjach - z zamkniętym nadwoziem i kabrio - ale posłużył za bazę do niezliczonych przeróbek, a także kilku bardzo istotnych dla historii motoryzacji modeli samochodów.
Chodzi o popularne auto sportowe Volkswagen Karmann Ghia, bodaj najsłynniejszy samochód użytkowy wszech czasów - Volkswagen Typ 2 znany lepiej jako Transporter T1, a także piękne Porsche 356. A bez modelu 356 pewnie nie powstałoby legendarne Porsche 911. Volkswagen Garbus odcisnął piętno na całej ówczesnej motoryzacji.
Ciekawostką jest elektryczna wersja poczciwego Garbusa, która od 2019 roku powstaje w małych seriach na bazie oryginalnych nadwozi. Firma eClassics z Renningen produkuje e-Kafery z pełnym błogosławieństwem Volkswagena i używając do tego układu napędowego elektrycznego Volkswagena e-Up!
Jak każda prawdziwa ikona Volkswagen Garbus zapisał się w historii popkultury, a przede wszystkim filmu. Serial "The Love Bug" z przygodami auta o nazwie Herbie, który "miał nie tylko sportowy boczny numer (53), ale też własną osobowość i potrafił się zakochać".
Do Garbusa przylgnęła nazwa chrząszcz, odmieniana w wielu językach świata – dla Niemców to Käfer, we Francji Coccinelle, Bogár mówią Węgry, zaś Maggiolino - Włosi. My tradycyjnie mamy Garbusa, bo Żuk to przecież peerelowski dostawczak. Wojskowa amfibia Schwimmwagen wystąpiła w polskim serialu "Pan Samochodzik i templariusze". Samochód istnieje do dziś i jeździ. Brał też udział w wojnie. Na jednej z burt ma ślad po kuli.
Czy jakiekolwiek auto ma szansę na schedę po Garbusie?
Czasy sprzedawania aut w dziesiątkach milionów się skończyły i to raczej pewne. Nostalgia wprawdzie przyciągnęła sporą grupę klientów do Volkswagena New Beetle, którego zaprezentowano w końcu lat 90. Najdelikatniej mówiąc nie był on jednak jak "stare Garbusy".
Z legendą motoryzacji łączyła go tylko stylizacja (włącznie ze słynnym wazonikiem na kwiaty, który co podkreślano był jak u protoplasty), a cała reszta – mechanika i elektronika – zostały zapożyczone z Golfa Mk 4.
New Beetle, konkurent Mini wytwarzanego przez koncern BMW, jeździł inaczej, a przede wszystkim szybciej od starego. Ba, mógł nawet przekroczyć 200 km/h (w najmocniejszej odmianie 3.2 RSi New Beetle rozwijał moc 224 KM).
Dla oszczędnych proponowano wysokoprężne silniki TDI – coś, czego Garbusy pierwszej generacji nie miały. Powstał prototyp, ale nie wszedł do produkcji. Może i dobrze, bo przyspieszenie do setki takim autem liczyło się w... minutach.
New Beetle ewoluował do... New Beetle II, którego do niedawna można było kupić także w Polsce. Niecałe dwa lata temu zastopowano jego produkcję, bo rynek się nasycił. Styl neo-retro nie kusi już tak jak kiedyś.
Volkswagen na pewno chciałby, żeby to elektryczny ID.3 stał się Garbusem XXI wieku, ale na taką opinię niełatwo zapracować. Fajnie byłoby już dziś napisać, że sprzeda się w milionach. Jednak od ery Garbusa motoryzacja zmieniła się zbyt mocno, aby to było prawdopodobne. Garbus jest jedyny w swoim rodzaju i nic nie strąci go z tronu, na którym siedzi.
