Samochody koncepcyjne. Skąd się wzięły, po co istnieją i czy da się nimi jeździć? [MOTO 2030]

Do 1938 roku nikt nie budował koncepcyjnych prototypów, które miałyby służyć tylko badaniu opinii publicznej lub wskazywaniu nadchodzących trendów. Wszystko się zmieniło, gdy niejaki Harley Earl zaprojektował prototyp Buicka Y-Job w 1938 roku.

MOTO 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta bardzo dynamicznie zmieniają się na naszych oczach. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Potem wybuchła wojna, a po niej przemysł samochodowy zmienił się nie do poznania. Firmy zaczęły wytwarzać samochody przeznaczone dla masowego, mniej elitarnego klienta i potrzebowały narzędzi, które mogły przekonać ludzi do nowych produktów.

Gdy pominiemy włoskie manufaktury karoseryjne wyznaczające trendy dla elit, największy wpływ na trwającą do dziś modę na auta koncepcyjne miała wędrowna wystawa General Motors o nazwie Motorama, która istniała od 1949 roku do początku lat 60. XX wieku.

Harley Earl w Buicku Y-JobHarley Earl w Buicku Y-Job fot. GM

Większość samochodów pokazywanych na owej wystawie nie była nigdy planowana do produkcji seryjnej. Miały inne zadanie: przekładały język świata zafascynowanego energią jądrową, lotami w kosmos i powszechną w USA dostępnością samochodów na całkiem materialne przedmioty. Miały zapłodnić wyobraźnię potencjalnych klientów marek należących do koncernu General Motors i wywołać w nich chęć posiadania.

Można się śmiać z wielkich amerykańskich firm samochodowych, ale to właśnie Motorama utorowała drogę wszystkim pozostałym podobnym przedsiębiorstwom na świecie, a studio projektowe założone przez Earla, nadało istotną rolę designerom, sprawiając, iż przestali być anonimowi.

Przez następnych kilkadziesiąt lat wyobraźnię entuzjastów samochodów karmiły prototypy przygotowywane przez studia projektowe, klasyczne firmy karoseryjne, producentów samochodów i niezależnych designerów.

Bez nich świat byłby nudny, a producenci nie umieliby oceniać recepcji nowych pomysłów przez klientów. Kultura internetowa sprawiła, że dostęp do zdjęć i szczątkowych informacji stał się powszechny i niemal każdy wypowiada się na temat prototypów koncepcyjnych, ale większość fanów motoryzacji nie do końca rozumie ich rolę.

Chevrolet Corvette C1Chevrolet Corvette C1 fot. Darin Schnabel/RM Auctions

Earl był ojcem Chevroleta Corvette, "skrzydeł i ogonów" oraz prototypów

Harley Jefferson Earl to amerykański projektant samochodów, któremu wieczną sławę zapewnił Chevrolet Corvette. Amerykanin był pionierem nowoczesnego wzornictwa przemysłowego w branży motoryzacyjnej. W czasie wojny pomagał aliantom zaprojektować efektywny kamuflaż.

Później to on wprowadził do amerykańskiej motoryzacji charakterystyczne "skrzydła i ogony" samochodów z lat 50. i był pierwszym szefem designu w koncernie General Motors. Poza tym wymyślił i wprowadził w życie ideę "concept car".

Prototyp koncepcyjny generalnie nie jest i nie może być samochodem gotowym do produkcji seryjnej, bo nie ma to uzasadnienia ekonomicznego. Przygotowanie auta do produkcji nie ma nic wspólnego z popularnym postrzeganiem tego tematu w stylu: "niech wsadzą inny silnik i zrobią".

To jest znacznie bardziej skomplikowany i długotrwały proces. Auto przeznaczone przede wszystkim do wystawienia na widok publiczny buduje się we własnych warsztatach studia projektowego lub w zewnętrznej firmie. Zaskakująco dużo takich manufaktur istnieje we Włoszech. W większości są całkowicie nieznane osobom postronnym i słyną z dotrzymywania tajemnicy.

Zbudowanie takiego auta, jeśli nie zawiera dziwacznych technologii i wykorzystuje istniejącą strukturę z innego samochodu, to kwestia miliona euro lub dwóch. Kiedyś większość koncepcyjnych prototypów, z nielicznymi wyjątkami, nie była zdolna do poruszania się o własnych siłach.

Od paru dekad jednak opłaca się budować coś więcej niż efektowne makiety, gdyż tworzenie treści dla mediów jest łatwiejsze, kiedy samochód ma prawdziwy napęd. Niekoniecznie musi odpowiadać obietnicom z informacji prasowej, bo na tym etapie to nie ma znaczenia.

Auta, które teoretycznie mogłyby osiągać 300 km/h niezwykle często mają tylko niewielki silniczek elektryczny pozwalający na samodzielne wjechanie na scenę lub obrotnicę zbudowaną stoisku na czas motoryzacyjnej wystawy.

Cadillac Sedan Deville 6-windowCadillac Sedan Deville 6-window fot. GM

Największy problem prototypów to brak... wentylacji

Miałem szczęście jeździć wieloma unikatowymi prototypami i głównym problemem, który napotyka osoba gotowa się nimi przejechać, jest całkowity brak wentylacji. To brzmi zaskakująco, ale zbudowanie działającego poprawnie układu wentylacji i klimatyzacji jest skomplikowaną sprawą.

Jeżeli auto koncepcyjne w pełni nie bazuje na architekturze jakiegoś modelu seryjnego, nie robi się tego specjalnie na potrzeby konceptu. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że zazwyczaj pokazowe prototypy są efektownie przeszklone, można łatwo wywnioskować, że przebywanie wewnątrz nich szybko staje się torturą, tak w słoneczny dzień, jak i w świetle reflektorów.

Drugi dość powszechny kłopot to wytrzymałość elementów, które zazwyczaj wykonuje się ręcznie w jednym egzemplarzu. Nikt ich wcześniej nie testował przez kilka lat na dystansie miliona kilometrów. Najczęściej zawodzą zamki drzwi oraz inne drobne mechanizmy.

Gdy jako pierwszy dziennikarz na świecie jechałem prototypem Renault DeZir, który wprowadzał do designu francuskiej marki pomysły projektanta Laurensa van den Ackera, towarzyszący mi Francuz musiał wciąż przytrzymywać dłonią drzwi, bo otwierały się w czasie jazdy. Do czasu oficjalnej premiery w salonie samochodowym w Paryżu wyregulowano je znacznie staranniej.

Innym razem, gdy na wybrzeżu Morza Śródziemnego prowadziłem prototyp koncepcyjny Opla Antara (który z późniejszym wozem seryjnym miał niewiele wspólnego), poluzowała się w nim nakrętka mocująca kierownicę, tudzież pojawił się mały pożar w komorze silnika. I nie można się temu dziwić, ani mieć pretensji. Tych prototypów nie buduje się po to, by męczył je latami niemiecki taksówkarz.

To wielkie szczęście, że niektóre w ogóle jeżdżą, bo samochód w ruchu po prostu wygląda inaczej, zwłaszcza jeśli jest fotografowany i filmowany. Dopiero wtedy można się przekonać, jak układa się na nim światło, zobaczyć go w kontekście ulicy oraz innych samochodów. To wszystko działa na wyobraźnię o wiele skuteczniej niż przedmiot na kołach ustawiony pod specjalnym oświetleniem na targowym stoisku.

Peugeot 907Peugeot 907 fot. archiwum autora

Większość prototypów jeździ, a niektóre robią to wspaniale

Zdarzały się także nieliczne prototypy, w których technika przerastała typowy dla aut koncepcyjnych poziom. Takim samochodem był na przykład Peugeot 907, ukochane dziecko ówczesnego szefa designu marki, Francuza Gerarda Weltera.

Welter w duchu trochę żałował, że nie projektuje Ferrari, więc w tym aucie połączył atrybuty klasycznego, przedniosilnikowego sportowego auta włoskiej firmy oraz swojej drugiej miłości - wyścigu 24h Le Mans.

Smukłe nadwozie skrywało 12-cylindrowy silnik zbudowany na bazie dwóch, skądinąd znakomitych jednostek napędowych V6 koncernu PSA (z wykutym w jednym egzemplarzu wałem korbowym). Napędzał tylne koła za pośrednictwem wyścigowej sekwencyjnej skrzyni biegów firmy Sadev, jego zawieszenie pochodziło z auta, które mogłoby zmierzyć się z prostą Mulsanne w Le Mans.

Notabene Gerard Welter oprócz tego, że był szefem projektantów Peugeota, przez lata prowadził prywatną stajnię wyścigową WR, której auta wielokrotnie startowały na słynnym torze La Sarthe w miejscowości Le Mans. I dlatego Peugeot 907 był unikalny nawet w świecie prototypów koncepcyjnych. Choć duszny i niewygodny w środku, jechał fantastycznie! Był chwalebnym wyjątkiem od panującej reguły.

Prototyp Opla AntaraPrototyp Opla Antara fot. archiwum autora

Czy to zmierzch ery prototypów? Będzie ich nam brakowało

Między innymi dlatego odpowiedź na ostatnie tytułowe pytanie: czy prototypami da się w ogóle jeździć, jest wyjątkowo skomplikowana. Na koniec warto zadać jeszcze jedno: jaka przyszłość czeka prototypy koncepcyjne? Czego możemy spodziewać się w następnych latach?

Oczekiwany zanik prawdziwych targów, wystaw czy salonów samochodowych, częściowo wywołany przez szalejącą pandemię, może doprowadzić do tego, że wielu producentów zdecyduje się zaoszczędzić pieniądze, tworząc wyłącznie wirtualne prototypy. Takie są prognozy i realia, które przyspiesza niezwykle szybki wzrost mocy obliczeniowej współczesnych komputerów.

W 2020 roku mieliśmy do czynienia z wirtualnymi prototypami częściej niż kiedykolwiek wcześniej, tylko producenci nie zawsze się tym chwalą. Ale wielokrotnie prezentowali wizje, przy których napracowali się tylko projektanci i informatycy. Samochody, którymi nie można pojeździć, których nawet nie da się dotknąć ani obejrzeć na żywo. Nie wiem, jak wam, ale mnie na pewno prawdziwych aut koncepcyjnych będzie brakowało.

General Motors MotoramaGeneral Motors Motorama fot. GM