Po co w ogóle powstał taki model? Luksusowe SUV-y, skoro już muszą istnieć, powinny być samochodami, które rozpieszczają swoich użytkowników wygodą, a nie służyć do bicia rekordów na wyścigowych torach. Poza tym ofercie Porsche jest tyle różnych wersji modelu Cayenne, że kolejna nie jest potrzebna. Turbo GT nie jest też najmocniejszą wersją Cayenne. Ten tytuł należy do 680-konnego Turbo S E-Hybrid Coupe.
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na gazeta.pl
Ale za to Turbo GT jest najszybszą wersją Cayenne i prawdopodobnie najbardziej sportowym SUV-em na świecie. Powstało, żeby wściekle przyspieszać, pokonywać zakręty z gracją baletnicy i przejeżdżać tor Nurburgring w rekordowym czasie 7:38,9 s. A przede wszystkim po to, by udowodnić rywalom, że nie potrafią robić sportowych aut tak dobrze, jak Porsche.
Producent z Zuffenhausen jest mistrzem w dążeniu do doskonałości i robi to nawet, kiedy bazowa konstrukcja średnio nadaje się do sportowej jazdy. Dlatego dla Porsche było nie do pomyślenia, że ktoś inny może dzierżyć rekord czasu przejazdu najtrudniejszego toru świata.
Trudno nazwać sportowym samochodem Porsche Cayenne, które ma prawie pięć metrów długości (494,2 cm), w tej wersji waży niemal 2,3 tony, a dodatkowo ma wysoko położony środek ciężkości. W przypadku auta do szybkiej jazdy to ewidentne wady. Mimo to Porsche Cayenne Coupe Turbo GT prowadzi się zwinnie niczym hot hatch i jest potwornie szybkie w każdych warunkach: na autostradzie i krętej drodze, na suchym i mokrym asfalcie, na równej jak stół i pofałdowanej jezdni. Zawsze i wszędzie potrafi przemierzać przestrzeń tak skutecznie, że powinno się tego zabronić.
To tylko po części żart. Jazda tak dużym oraz szybkim samochodem może być niebezpieczna dla właściciela i okolicy. Czasem fantazjuję na temat przyszłości. Wyobrażam sobie, że za kilka lat moc albo prędkość sportowych aut zacznie być prawnie ograniczana, a już niedługo może zostać wprowadzona jakaś forma kontroli ich nabywców: cezura wiekowa, obowiązkowe testy psychologiczne albo chociaż kursy doszkalające. Na razie wystarczy gruby portfel.
Porsche Cayenne Coupe Turbo GT – nadwozie, wymiary
Idea Porsche Cayenne Coupe Turbo GT jest bardzo odległa od mojego perfekcyjnego samochodu i stanowi połączenie sprzecznych cech, ale w praktyce naprawdę trudno jest się do czegokolwiek przyczepić. Na szczęście znalazłem kilka wad. O dziwo, nie należy do nich wygląd. Nie przepadam za tzw. SUV-ami coupe z kilku powodów. Po pierwsze, nie mają nic wspólnego z prawdziwym nadwoziem coupe. W najlepszym razie są przerośniętymi hatchbackami.
Poza tym ścinanie tylnej części nadwozia ogranicza jego praktyczność, a SUV-y powinny być wygodne i pojemne. Muszę jednak przyznać, że Cayenne w takiej wersji wygląda całkiem nieźle. Pewnie chodzi o to, że w wersji ze ściętym nadwoziem bardziej przypomina protoplastę rodu, czyli kultowy model 911.
Poza tym tylna część wygląda całkiem zgrabnie, przód wciąż trochę gorzej. Za to w nawet tak absurdalnej wersji Cayenne jest dość dyskretnym środkiem transportu. Przynajmniej jeśli porównać go z wewnętrzną konkurencją i dopóki nie włączymy sportowego programu wydechu. Przy pokrewnych technicznie modelach Audi RS Q8 i Lamborghini Urus, Cayenne Coupe Turbo GT w szarym kolorze prezentuje się całkiem skromnie.
Porsche Cayenne Coupe Turbo GT – wnętrze, bagażnik
Wnętrze tego modelu to kombinacja perfekcyjnych i dość dyskusyjnych rozwiązań. Pozycja za kierownicą, wielkość oraz kształt jej wieńca, są po prostu doskonałe. Tak samo jak kształt fotela kierowcy. Miejsca w obu rzędach siedzeń jest dosyć, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, że w Cayenne Coupe Turbo GT mogą podróżować maksymalnie cztery osoby. To samo dotyczy bagażnika, w którym jest dużo miejsca (482-549 l) między innymi dzięki innowacyjnemu kołu zapasowemu, opracowanemu przez Vredesteina. Pisaliśmy o nim tutaj.
Kabina została wykończona materiałami bardzo wysokiej jakości. Trudno, żeby było inaczej. W końcu to Porsche i to jedno z najdroższych. Dominuje alkantara, wszędzie są napisy "Turbo GT", żeby nikt przypadkiem nie zapomniał, z jaką wersją ma do czynienia. Troszkę mi przeszkadzały twarde tworzywa pomiędzy dwoma tylnymi siedzeniami i na plecach przednich foteli, zwłaszcza kiedy przyszło mi do głowy przeciskać się w kabinie z jednego miejsca na inne.
Większość z elementów obsługi pokładowych systemów i układów jest zaprojektowana nienagannie, ale skończyły się czasy, kiedy Porsche stało o poziom wyżej od konkurencji w kwestii ergonomii obsługi i stanowiło dla niej wzór do naśladowania.
Porsche Cayenne poprzedniej generacji (model 958) z zewnątrz było brzydkie jak noc, ale uwielbiałem jego pełną przycisków i niezwykle ergonomiczną kabinę. W nowym modelu zastąpiły je błyszczące jak tafle szkła dotykowe panele na konsoli środkowej. Jest na nich dużo diod i wyświetlaczy, ale czasem trudno się odnaleźć w tym gąszczu.
Dzieje się tak, bo niezależnie gdzie dotkniemy, ugina się cały panel. Warstwa dotykowa rejestruję zmianę oporu elektrycznego i na tej podstawie ocenia, w którym miejscu go nacisnęliśmy. Używanie takich przełączników przypomina korzystanie ze współczesnego smartfona. Każdy, kto próbował obsłużyć go bez patrzenia w ekran wie, w czym tkwi problem.
Obsługa kabiny Cayenne jest przemyślana, ale jej projekt wyklucza obsługę bez odwracania wzroku od jezdni. W dodatku drążek zmiany trybów pracy automatycznej skrzyni biegów jest trochę za duży i złożony z wielu elementów. W końcu używa się go tylko do wyboru kierunku jazdy, dlaczego w takim razie nie może być taki mały i prosty, jak w aktualnym modelu 911 (model 992)? Wtedy dodatkowo nie zasłaniałby drugiego panelu po stronie pasażera, który też czasem wymaga obsługi przez kierowcę.
Nie wszystko mi się podoba również w obrotowym przełączniku po prawej stronie kierownicy, który na wzór "manettino" z Ferrari służy do zmiany trybów jazdy. Pierwszy na taki pomysł wpadł Frank Stephenson w modelu F430 włoskiej marki z 2004 r.
Wariant Porsche pod względem ergonomii jest doskonały, ale jego cztery czerwone diody wyglądają trochę prymitywnie. Są konkurenci, którzy oferują bardziej eleganckie rozwiązania. Rozumiem, że z założenia miał być maksymalnie prosty i utylitarny, ale szkoda, że tej samej zasady nie zastosowano w przypadku wszystkich elementów obsługi wnętrza. Wówczas projekt wnętrza byłby bardziej spójny.
Poza tym ekstremalna prostota pasuje do spartańskich modeli w stylu 911 GT3 RS, do luksusowego Cayenne już mniej. Czepiam się troszkę, bo to tylko drobne skazy na brylancie, jakim jest SUV Porsche, ale tak bywa, kiedy producent zawiesza poprzeczkę bardzo wysoko.
Za to trybów jazdy jest tyle, ile powinno być, czyli cztery: normal, sport, sport+ oraz individual, który można konfigurować. Praca wszystkich układów została w nich idealnie skalibrowana. Dodatkowo na środku pokrętła jest czerwony przycisk, który błyskawicznie uruchamia się tryb "sport response" wyostrzający wszelkie zmysły Cayenne Turbo GT. Po jego włączeniu przez około 20 sekund mamy do czynienia z najbardziej niegrzecznym SUV-em świata.
Porsche Cayenne Coupe Turbo GT - silnik, osiągi, własności jezdne
Zachowanie Porsche Cayenne Coupe Turbo GT w czasie jazdy jest niesamowite. Potężny SUV w każdej sytuacji i warunkach prowadzi się agresywnie i z wyraźną tendencją do nadsterowności. Najłatwiej odczuć ją na śliskiej nawierzchni. Poza tym silnik ma niesamowity dźwięk. W trybie sportowym to jeden z najgłośniejszych współczesnych samochodów. Podobno z układu wydechowego zniknął środkowy tłumik, a większość elementów jest wykonana ze stopu tytanu.
Podwójnie turbodoładowany benzynowy silnik V8 o pojemności czterech litrów rozwija moc 640 KM oraz osiąga moment obrotowy o wartości 850 Nm. Zakres użytecznych obrotów jest bardzo szeroki. Dzięki niemu SUV Porsche przyspiesza wspaniale przy każdym poziomie obrotów i momentalnie reaguje na dodanie gazu. Rozpędzenie się z miejsca do setki zajmuje z opcjonalnym pakietem Chrono Sport zaledwie 3,3 s, a na każdej dłuższej prostej da się osiągnąć prędkość 300 km/h. Producent twierdzi, że średnie zużycie paliwa to 14,1 l. Moim zdaniem można bez problemu uzyskać każdą wartość w zakresie 15-30 l/100 km zależnie od temperamentu kierowcy.
Cayenne Coupe Turbo GT wyrywa się do przodu jak wściekły bulterier na smyczy, a mało delikatna obsługa pedału gazu sprawia, że stawia je bokiem nawet z włączonym cyfrowym stróżem PSM. W sportowym trybie tego układu trzeba naprawdę uważać przy przyspieszaniu, bo samochód staje się mocno narowisty.
Przez cały czas zachowuje się przewidywalnie, ale reakcje kierowcy muszą być szybkie. Dlatego, jeśli nie macie szacunku dla aut o takiej konstrukcji, to znaczy pełnych elektronicznych asystentów ciężkich SUV-ów z napędem na cztery koła, ten może was go szybko nauczyć.
Tym, co odróżnia Turbo GT od konkurencji, nie są osiągi, chociaż przyspiesza wspaniale. Chodzi o skuteczność przenoszenia olbrzymiej mocy na nawierzchnię, agresywność pracy napędu na obie osie oraz wyjątkową precyzję jazdy. W czasie jazdy kierowca ma wrażenie, że auto kurczy się wokół niego i staje mniejsze niż w rzeczywistości. To cecha najlepiej zaprojektowanych samochodów sportowych.
Porsche Cayenne Coupe Turbo GT - cena i wyposażenie, opinia Moto.pl
Właściwie tak można podsumować Porsche Cayenne Coupe Turbo GT. Inżynierowie tej firmy dokonali prawie niemożliwego: przeistoczyli ociężałego SUV-a w zwinną rakietę na kołach. Pytanie tylko: po co? Mimo wszystkich pochwał Cayenne nigdy nie dostarczy takiej frajdy z jazdy, jak model 911. Poza tym SUV z założenia powinien być wygodny, a komfort jazdą tą wersją bywa dyskusyjny.
Tylko że potencjalni nabywcy modelu Turbo GT już mają lub mieli wszystkie wymienione auta. Teraz szukają odmiany, unikalności, a dostępny tylko z nadwoziem "coupe" topowy Cayenne ją gwarantuje. Tacy ludzie są w stanie zapłacić za nią absurdalną kwotę. To znakomicie, bo bazowa cena Porsche Cayenne Coupe w wersji Turbo GT kosztuje prawie milion złotych.
Cennik tej wersji zaczyna się od 987 tys. zł zanim zaczniemy oglądać wyposażenie dodatkowe. Ale to najszybszy SUV na Nurburgringu i pewnie najlepszy sportowy samochód w swojej kategorii wagowej. Jest jak rękawica rzucona przez Porsche konkurentom lub mistrz wagi ciężkiej, który dumnie nosi swój pas. Będzie to robił, dopóki nie zdetronizuje go inny model. Być może natępne Porsche.
