Zima to dobry czas, by zweryfikować możliwości aut elektrycznych w trudnych warunkach i jednocześnie przyjrzeć się elektrycznej infrastrukturze. Przy temperaturach ocierających się o 0 stopni Celsjusza, wydajność elektryków spada, a ich zasięg daleki jest od obietnic producenta. Właśnie dlatego wzięliśmy na tapet przełomowe modele z katalogu Skody, Hyundaia i Volkswagena. Jak się spisują podczas codziennej eksploatacji?
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Skoda Enyaq iV 80
Enyaq to pierwszy opracowany od podstaw elektryczny samochód Skody. Mocno odcina się stylizacją od pozostałych modeli czeskiego koncernu. Wygląda masywnie i efektownie. Ma 465 cm długości, a rozstaw osi wynosi 276,5 cm. Gabarytami wykracza poza klasę kompaktowych SUV-ów ocierając się tym samym o segment D. Całość przedstawia się dość zgrabnie, a atrakcyjność sylwetki mają podkreślać liczne przetłoczenia i sporych rozmiarów reflektory z matrycowymi LED-ami. Są aktywne, dzięki czemu dopasowują długość i szerokość strumienia świetlnego do aktualnych warunków drogowych.
Najważniejsze są jednak wrażenia z jazdy i to na nich się najmocniej skupimy. Podstawowy Enyaq został wyposażony w wysokonapięciowy akumulator trakcyjny o pojemności netto 58 kWh. Topowy wariant oferuje 77 kWh. Ma 204 KM i 310 Nm dostępnych od startu. Za napęd tylnych kół odpowiada 1-biegowa przekładnia redukcyjna. Sprint do setki trwa 8,5 sekundy.
Już pierwsze kilometry pokazują, że Skoda ma dużo wigoru. Moment obrotowy wpędzający w ruch ponad 2-tonowy pojazd robi swoje. Takie wrażenia daje jednak większość samochodów elektrycznych. Auto nie traci też tchu przy prędkościach autostradowych, choć maksymalne wychylenie licznika ograniczono wartością 160 km/h. W naszych warunkach wystarczy. Trzeba też pamiętać, że forsowanie elektryka odbija się na zasięgu. Ten na drogach ekspresowych wystarczy na pokonanie około 270-300 kilometrów. Nie musimy się zatem martwić, że planujemy wyjazd poza obszar miejski.
W trasie robi też wrażenie izolacja akustyczna. To poziom, którego próżno szukać w innych modelach Skody. Masa własna wpływa też na stabilność konstrukcji. Niemniej, zawieszenie jest dość sprężyste, a trakcja nie generuje niepokoju podczas opadów deszczu, choć na śniegu dość szybko wkracza do akcji elektronika. Enyaq wgryza się w asfalt na 20-calowych obręczach ze stopów lekkich i pozwala żwawo wpisywać się w ostre łuki. Ma precyzyjny układ kierowniczy i minimalną tendencję do uślizgów. Skutecznie też radzi sobie z ubytkami w asfalcie.
Istotną rzecz stanowi zapotrzebowanie energetyczne, które weryfikuje rzeczywisty zasięg. Czy możemy spać spokojnie? Gdy sprawdzaliśmy Skodę latem przy temperaturach przekraczających 20 stopni Celsjusza, niespieszna trasa powiatowymi ścieżkami owocowała zużyciem na poziomie 13-14 kWh, co przekładało się na blisko 500 kilometrów. Ta sama ścieżka, ale zimą, skutkuje wzrostem zapotrzebowania do 20-22 kWh. W mieście musimy się liczyć z konsumpcją elektronów rzędu 25-27 kWh, jeśli wykorzystujemy rekuperację połączoną z adaptacyjnym tempomatem i wskazaniami nawigacji. Gorzej ma się rzecz na drogach szybkiego ruchu 28-33 kWh.
VW ID.4 GTX
Sportowy sznyt w elektrycznym SUV-ie? Volkswagen właśnie wchodzi na kolejny poziom. ID.4 znamy od kilku miesięcy i wiemy, że bazuje na tej samej płycie MEB, co Skoda. Niedawno jednak ofertę uzupełniła mocniejsza wersja. Enyaq wkrótce pojawi się jako RS, a VW dopisał do nazwy GTX. To ma być Golf GTI nowych czasów. Czy faktycznie?
Auto jest nieco krótsze od Skody, ale pozostałe wymiary są niemal identyczne. GTX ma 458,5 cm długości, 185 szerokości i 163 wysokości. Rozstaw osi wynosi 277 cm. Co ciekawe, poza atrakcyjnym designem stawiającym na obłości, możemy liczyć, podobnie jak w Enyaqu, na matrycowe reflektory LED i bezkluczykowy system. Względem klasycznej odmiany, zdecydowano się na zmniejszenie prześwitu o 15 mm i umieszczenie w nadkolach 20 lub 21-calowych obręczy przygotowanych z myślą tylko o tym modelu.
Z uwagi na gabaryty i pojemność baterii na poziomie użytecznych 77 kWh, musimy pogodzić się z wysoką masą własną. W tym przypadku przekracza 2200 kg, czego akurat wcale nie czuć na drodze. Pomaga w tym adaptacyjne zawieszenie, które dopasujemy do własnych preferencji i precyzyjny układ kierowniczy. Parametry i czułość poszczególnych podzespołów zależna jest od wybranego ustawienia. Klikając ikonkę Eco, spowalniamy reakcję na dociskanie gazu i zwiększamy siłę wspomagania kierownicy.. Wystarczy jednak kliknąć ikonkę Sport, by całą elektrownię przywołać do życia.
Volkswagen postanowił zainstalować dwie jednostki elektryczne, których moc systemowa wynosi 300 KM i 470 Nm. Całość trafia na koła obu osi poprzez wiskotyczne sprzęgło typu Haldex. Napęd można też zblokować, ale tylko do prędkości 25 km/h. Klasyka gatunku. Na prostych odcinkach, GTX żwawo nabiera prędkości. Maksymalna moc dostępna jest przez 30 sekund z uwagi na troskę o nie przegrzanie litowo-jonowej baterii. Niemniej, odczucia są naprawdę przyjemne. Sprint do setki trwa 6,2 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 180 km/h. Istotne, że mamy do czynienia z pełnokrwistym elektrykiem, zatem spore pokłady momentu obrotowego otrzymujemy od chwili ruszenia. Z łatwością będziemy też przeprowadzać manewry wyprzedzania.
Nieco więcej wyobraźni musimy natomiast zachować w ostrych łukach. Tutaj dochodzą do głosu prawa fizyki i masa własna ID.4. Brak mu zwinności Golfa GTI, choć pewnie taki chciałby być. Niemniej, pewność prowadzenia to i tak sporo frajdy. W tym aspekcie większość elektryków tej wielkości może pozazdrościć. Przeciętnie natomiast przedstawia się zużycie prądu w warunkach zimowych. W mieście zużycie wynosi 25-26, a na autostradzie przekracza 30 kWh.
Należy jeszcze wspomnieć o ładowaniu. Jeśli korzystamy z ładowarki prądu zmiennego o mocy 11 kW, tankowanie od 0 do 100 procent zajmie 7,5 godziny. Takie urządzenie możemy zainstalować w domu. Jeśli jednak podłączymy się do szybkiego urządzenia transmitującego nawet 125 kW, uzupełnianie energii od 5 do 80 proc. zajmie 38 minut. Co ważne, już po niespełna 10 minutach zyskujemy dodatkowe 100 km zasięgu. Ile przejedziemy kilometrów na pełnym zbiorniku? Przy oszczędnym traktowaniu w mieście i korzystaniu z rekuperacji, licznik zatrzyma się na 300 km. Co ciekawe, Skoda ma zbliżone możliwości transferu prądu z sieci.
Hyundai Ioniq 5
Odwaga w projektowaniu samochodów popłaca. Ciekawe projekty szybko stają się ponadczasowe i przyspieszają bicie serca. Do nich należy najnowsze dziecko Hyundaia. Auto oparto na nowej platformie E-GMP przewidzianej dla samochodów z napędem elektrycznym. Inżynierowie przyłożyli się do aerodynamiki, optymalizując nawet kształt 20-calowych obręczy ze stopów lekkich. Musimy też wspomnieć o sporych rozmiarach Hyundaia. Karoseria mierzy 463,5 cm długości, 189 szerokości i 160,5 wysokości. Potężny jest również rozstaw osi – 300 cm. To wartość przypisana do pojazdów klasy wyższej.
Decydując się na Hyundaia, możemy wybrać jeden z trzech wariantów mocy. Pierwszy ma napęd na tylną oś i dysponuje mocą 170 KM i 350 Nm. Z baterią o pojemności 58 kWh przyspiesza do setki w 8,5 sekundy. Kolejny poziom to wersja o mocy 235 KM przekazująca parametry na cztery koła. Szczyt gamy zarezerwowano dla odmiany generującej 305 koni mechanicznych i 605 Nm. Litowo-jonowa bateria o pojemności 72,6 kWh pozwala przejechać w teorii prawie 500 km i gwarantuje sprint do setki w zaledwie 5,2 s. Prędkość maksymalną każdej specyfikacji ograniczono elektronicznie do 185 km/h. W nasze ręce trafiła najmocniejsza odmiana z AWD.
Najtwardszy w zestawieniu jest VW, ale Hyundai mu przesadnie nie ustępuje. Niemniej, nieco lepiej znosi jazdę po polskich drogach, choć w nadkolach umieszczono 20-calowe obręcze. Zauważalne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach. Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna ociera się o dwie tony. Mimo dość sztywnych nastawów, Ioniq nie zachęca do walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i dawało odpowiednie odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykacza kolejnych kilometrów.
Podobnie jak u konkurentów, tak i tu spotkamy się z wydajną rekuperacją, którą możemy regulować w czterech poziomach. Do tego służą łopatki przy kierownicy. W położeniu neutralny, auto toczy się swobodnie, minimalnie wytracając prędkość i odzyskując minimalne porcje energii. Jeśli wybierzemy tryb najmocniejszego wytracania szybkości, w 95 procentach sytuacja możemy zapomnieć o używaniu hamulca. Dopiero w momencie, gdy pojawi się przed nami niespodziewany obiekt, wciśniemy pedał. Łatwo się do tego przyzwyczaić.
Na drodze Hyundai jest pewny, ale zachowuje się jak przyczajony tygrys. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, a napęd na obie osie poprawia trakcję w trudnych warunkach. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii zimą wyniesie 30 kWh. W stosunku do rywali, wyraźnie mniej potrzebuje w mieście. Wieczorem, gdy ruch ustaje, komputer pokładowe wskaże nawet 16-17 kWh. W godzinach szczytu musimy się liczyć z zapotrzebowaniem na poziomie 21-23 kWh. Nieźle!
Przytulne wnętrza
Kabiny VW i Skody są niemal tożsame. ID.4 ma nieco mocniej wyprofilowane fotele z zintegrowanymi zagłówkami, dobrze podpierające ciało w zakrętach. Te zainstalowane w Enyaqu są bardziej rozłożyste i nastawione na komfort. Miejsca w obu rzędach jest mnóstwo, co docenią wysokie osoby. Bagażnik auta z Wolfsburga pochłonie od 543 do 1575, natomiast Czeszki od 585 do 1710 litrów.
Kokpity są niemal tożsame. Przybrały atrakcyjną, dość minimalistyczną formę. Są jednak przemyślane, zapewniają wiele funkcjonalnych schowków i przejrzysty rozkład urządzeń pokładowych. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowe wskaźniki. Mimo cyfryzacji, mają ubogie menu i są oszczędne w przekazywanych informacjach. Konstruktorzy mogli lepiej zagospodarować tę przestrzeń. Lepsze wrażenie sprawia natomiast centralny ekran dotykowy o przekątnej 13 cali. Łączy się z internetem, nawigacją analizującą natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i systemem kamer 360 stopni. Możemy go doposażyć w wydajne audio z 10 głośnikami. Warto również zdecydować się na przezierny wyświetlacz z rozszerzoną rzeczywistością. Szkoda że dotykowy panel pod nim jest niepodświetlany i płynne sterowanie temperaturą czy głośnością jest utrudnione.
Nowatorskich rozwiązań znajdziemy więcej w Hyundaiu. Ciekawostkę stanowią rozkładane fotele przednie z opcjonalną regulacją elektryczną w wielu płaszczyznach. To sprawia, że możemy w nich odpocząć lub się zdrzemnąć na parkingu. Drugi rząd również możemy regulować, choć w mniejszym zakresie. Następny argument to bagażnik. W standardowej konfiguracji pochłonie 527 litrów, ale możemy go powiększyć do 1587 l. Konstruktorom udało się też wygospodarować schowek pod maską. W wersji tylnonapędowej zmieści 57, a w AWD 24 litry.
Kabinę wykończono wysokiej klasy materiałami i wyposażono w dwa ekrany o przekątnej 12 cali. Centralny wyświetlacz jest w pełni kompatybilny z urządzeniami bazującymi na systemach Android Auto i Apple CarPlay. Menu przejrzyste, a obsługa intuicyjna. Interesująco przedstawia się też przezierny Head Up z funkcją projekcji rozszerzonej rzeczywistości. Nie zabrakło też przemyślanych schowków i fotowoltaiki na dachu. Całość może się podobać i przyspiesza aklimatyzację. Koreańska ergonomia wygrywa w tym przypadku z niemiecką.
Skoda Enyaq iV 80, Hyundai Ioniq 5 i VW ID.4 GTX - ceny
Ostateczny argument stanowi cena. Kupujemy zazwyczaj oczami, ale twardą ręką trzymamy się za portfel. W tej kwestii nie jest tanio, ale konkurencja nie przyniesie większych oszczędności. Za dość bogato wyposażoną Skodę z mniejszym akumulatorem (58 kWh) zapłacimy 189 300 zł. Mocniejszy wariant z większym akumulatorem zaczyna się od 218 700 zł. Dorzucenie kilku gadżetów wywinduję kwotę na fakturze do 240-260 tysięcy.
Obecny cennik ID.4 obejmuje tylko wersję z akumulatorem 77 kWh. Podstawowy wariant startuje z poziomu 197 290 zł. GTX jest wyraźnie droższy – 235 990 zł. Pozostaje nam zajrzeć do cennika Hyundaia. Bazowa specyfikacja (58 kWh i 170 KM) została wyceniona na 186 900 zł. 306-konny Ioniq 5 z AWD kosztuje minimum 238 900 zł, a egzemplarz widoczny na zdjęciach blisko 270 tysięcy zł.
Skoda Enyaq iV 80, Hyundai Ioniq 5 i VW ID.4 GTX - porównanie
Przyszło nam żyć w ciekawych czasach. Motoryzacja elektromobilnością stoi, a wybór odpowiedniego auta wcale nie będzie łatwy. Skoda i Hyundai oferują wysoki komfort na nierównych drogach. Czeskie auto jest najwolniejsze w stawce, ale nie można mu odmówić niedoborów w tej kategorii. Rozpędza się żwawo, ale GTX i Ioniq robią to jeszcze lepiej. VW jest najtwardszy w tym gronie, bowiem stara się nawiązywać do sportowych tradycji kompaktowego Golfa. Cierpi na tym wygoda na kiepskich drogach. Koreański wóz przenosi nas natomiast do filmów o przyszłości. Wygląda futurystycznie, ale jego obsługa okazuje się najbardziej intuicyjna w zestawieniu. Dodatkowo, może przyjmować prąd na poziomie 220 kW i pokazuje oszczędniejsze oblicze w mieście względem rywali spod znaku VAG.
Tutaj nie ma zwycięzców. To elektryki w trzech smakach. Ceny są mocno zbliżone, ale charaktery odmienne. Finalny wybór powierzmy własnej intuicji i preferencjom.
