Jest taki telewizyjny program, w którym szerokie grono tzw. ekspertów (najczęściej przedstawianych jako publicyści) dowodzi licznym spotkaniom ludzi ze starożytnymi astronautami z innych planet. To im ludzkość ma zawdzięczać rozwój techniki, a nawet powstanie piramid. Dowody są jednoznaczne i niepodważalne. Po pierwsze, rysunki znajdowane w jaskiniach w różnych częściach świata przedstawiają latające bóstwa, a latać potrafią przecież tylko kosmici. Po drugie, piramidy budowano tysiące lat temu na różnych kontynentach. Ta sama figura geometryczna, różne kontynenty, czyli wiadomo, że projekt został przedstawiony ludziom przez przybyszów z innych planet. Po trzecie, to niemożliwe, by ludzie sami stworzyli cuda dzisiejszej techniki. Ktoś na pewno im pomógł. Nie muszę dodawać, kto - to przecież oczywiste.
Twarzą teorii o bliskim spotkaniu ludzi ze starożytnymi astronautami z innych planet jest Giorgio A. Tsoukalos. Pan Tsoukalos posiada umiejętność wyjaśniania oczywistych zjawisk w taki sposób, by prezentowały się jak dowód na słuszność jego teorii. I choć program, w którym występuje w roli eksperta, to serial komediowy, to jeden argument potraktowałbym poważnie.
Nie z tej ziemi
Z Porsche Panamerą Turbo S E-Hybrid spędziłem niespełna tydzień. Gdyby dziś Giorgio A. Tsoukalos powiedział, że jego zdaniem to auto jest dowodem na spotkanie z kosmitami, byłbym skłonny mu uwierzyć. To samochód nie z tej ziemi. Z wielu powodów.
To dość odważne, ale trudno nie odnieść takiego wrażenia po przejażdżce Panamerą Turbo S E-Hybrid - nie da się zrobić lepszego zawieszenia niż to, w które wyposażony jest ten samochód. To fizycznie niemożliwe i to nawet dla inżynierów Porsche. W konfiguratorze tego modelu znajdziemy dwie pozycje odpowiedzialne za to, jak to auto prowadzi się w zakrętach i na dziurawych drogach. Obie są na liście wyposażenia standardowego:
- Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne w technice trzykomorowej, z funkcją samopoziomowania oraz z elektronicznym systemem aktywnej kontroli tłumienia Porsche Active Suspension Management (PASM);
- Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport) z Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus): aktywna stabilizacja przechyłów z aktywnymi elektromechanicznymi stabilizatorami (ogranicza przechyły w zakrętach, zwiększa dynamikę jazdy i zwinność prowadzenia) oraz zmienny rozkład momentu obrotowego między kołami tylnej osi z elektronicznie sterowaną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego (zapewnia dodatkową trakcję i zwiększa precyzję prowadzenia).
Jakim cudem coś, co gwarantuje taki komfort podczas przejeżdżania przez śpiących policjantów czy przy najechaniu na dziurę w drodze potrafi zapewniać taką pewność i stabilność w zakrętach? To nie jest kompromis, w którym zwolennicy komfortowej jazdy muszą nieco ucierpieć, by auto dobrze się prowadziło. To klasyczna sytuacja win-win, w której zachwyceni są i kierowcy pragnący komfortu, i ceniący sportowe doznania.
3,2 s do setki, 9,1 l/100 km
Z założenia hybrydy typu plug-in są etapem przejściowym między samochodami spalinowymi i w pełni elektrycznymi. Posiadając taką hybrydę, masz na co dzień, w drodze do pracy, korzystać tylko z prądu, w nocy uzupełniać akumulator trakcyjny i następnego dnia znów korzystać z napędu elektrycznego. Silnik spalinowy ma ci być potrzebny tylko wtedy, gdy chcesz wyruszyć w długą trasę. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid teoretycznie też może tak działać, ale nie po to się to auto kupuje. W jego przypadku silnik elektryczny to zastrzyk dostępnego w każdej chwili dodatkowego momentu obrotowego.
700 KM, 870 Nm, 2,35 tony, 3,2 s do setki i maksymalnie 315 km/h. Już samo zestawienie tych wartości robi wrażenie, choć niewiele mówi o charakterze topowej wersji Panamery. Mimo drzemiącego pod maską 4-litrowego, podwójnie doładowanego silnika V8, hybrydowe Porsche potrafi być oszczędne. Po rozładowaniu akumulatora trakcyjnego i przy spokojnej jeździe średnie zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosi nieco ponad 9 l/100 km (wynik z testu to 9,1 l/100 km). To zdumiewające, biorąc pod uwagę masę i potencjał tego auta.
To, jaka jest topowa Panamera, zależy głównie od wybranego trybu jazdy. Cicha, spokojna i komfortowa, czy narowista, głośna i precyzyjna jak chirurgiczny skalpel? Wszystko zależy od kierowcy. Najbardziej uzależniającym trybem jest S+, w którym pierwsze skrzypce grają doładowane V8 oraz dźwięki wydobywające się z opcjonalnego, wartego każdych pieniędzy sportowego wydechu (dopłata 15 lub 16 tys. zł, w zależności od wybranego koloru końcówek).
O tym kosmici zapomnieli
Dwie rzeczy nie pasują do tej wręcz idealnej układanki. Po pierwsze, kamera cofania. Taka jakość obrazu wyświetlanego na ekranie centralnym nie przystoi autu, za które trzeba zapłacić minimum 956 tys. zł. Po drugie, bagażnik. Mimo tego, że mamy do czynienia z odmianą Sport Turismo, czyli tak naprawdę kombi, to kufer pomieści skromne 403 l. Kosmici zapomnieli tylko o tych rzeczach. No może jeszcze o tym, by w samochodzie za milion złotych nie trzeba było dopłacać m.in. za rzecz tak oczywistą jak np. adaptacyjny tempomat (10 tys. zł). Reszta jest nie z tej ziemi.
