Kierownik działu sportu BMW, Ernst Loof (zresztą znakomity kierowca, po drugiej wojnie światowej, twórca legendarnej marki samochodów wyczynowych Veritas), zabrał ekipę w zredukowanym składzie do Włoch już na miesiąc przed zawodami. Dwa coupe: Kamm i Touring oraz jeden roadster zabrano na trasę zawodów.
Więcej tekstów o historii motorsportu znajdziesz na Gazeta.pl
Oczywiście pojechały tam o własnych siłach, w owym czasie uważano bowiem, że samochód ma za zadanie jechać, a nie leżeć na pace ciężarówki. Trasa okazała się niezbyt interesująca, ale długie odcinki o gładkiej nawierzchni oznaczały, że zadecyduje prędkość maksymalna i odporność samochodu na długotrwałą jazdę przy maksymalnie otwartej przepustnicy.
Coupe z nadwoziem Kamma miało rekordowy współczynnik oporu powietrza 0,25, ważyło 760 kg i z tym samym silnikiem co Coupe Touring osiągało 230 km/h. Dzieło z Mediolanu miało współczynnik oporu powietrza 0,35, miało masę 780 kilogramów i wycisnąć z niego można było 220 km/h. Wszystkie auta zostały wcześniej przetestowane przy prędkości maksymalnej na autostradzie nieopodal Monachium. Continental przygotował specjalną oponę, która miała wytrzymać cały dystans wyścigu bez konieczności zmiany kół, co dawało autom BMW kolejną przewagę.
Loof i jego drużyna przejechali trasę, po czym wzięli się za planowanie strategii na wyścig i przygotowanie warsztatu, w którym możliwa byłaby komfortowa praca przy samochodach. Bazując na doświadczalnie sprawdzonym zużyciu paliwa, które wynosiło ok. 20 litrów na 100 kilometrów, wyliczono, że trasę trzeba podzielić na trzy sekcje po 500 km, z czego z kolei wynikała optymalna lokalizacja serwisu: miejscowość Castiglione znajdująca się w odległości 25 km od Brescii. Tam zaplanowano uzupełnianie paliwa i oleju, tam też Ernst Loof planował przekazywać kierowcom instrukcje, wynikające z sytuacji na trasie zawodów. Części zapasowe i narzędzia przywieziono ciężarówką Opel Blitz.
Na trzy dni przed startem Mille Miglia na Piazza della Vittoria w Brescii zebrano samochody wszystkich uczestników, by przeprowadzić regulaminowe badania techniczne. Dominowały różne odcienie włoskiej czerwieni wyścigowej, albowiem 70 lokalnych załóg startowało Alfami Romeo, Lanciami i Fiatami. Pojawiły się także po raz pierwszy dwa auta, skonstruowane w firmie Auto Avio Costruzioni, której właścicielem był Enzo Ferrari.
Ekipa BMW była podzielona na dwa zespoły
Samochody oznaczone jako model 815 miały pokazać władzom faszystowskim, że pan Ferrari to poważny gracz w dziedzinie techniki. Na zamówienia firm lotniczych wytwarzał bowiem precyzyjne detale przy użyciu nielegalnych kopii amerykańskich obrabiarek. Na starcie stanęły także dwa francuskie, niebieskie Delage, prowadzone przez włoskich kierowców. Nie udało się ściągnąć do nich francuskich mechaników. Wśród tych wszystkich wozów stał idealnie równy szereg lśniących BMW.
Pod względem formalnym ekipa BMW podzielona była na dwa zespoły. Pierwszym był team NSKK, jadący trzema odkrytymi wozami, w którym znajdowały się trzy pary zawodników mających sumiennie wykonać zadanie: jechać równo, oszczędzać auta, dojechać do mety na tyle wysoko w klasyfikacji, by wygrać nagrodę drużynową.
Drugim zaś team ONS, czyli narodowej organizacji motorsportu Rzeszy: tutaj znalazły się dwa BMW 328 z nadwoziami zamkniętymi. Ich zadaniem było od początku narzucić mordercze tempo, które wyniszczy przeciwników, i wygrać. Roadsterami jechali następujący kierowcy: autem numer 71 Hans Wencher i Rudolf Scholz, samochodem numer 72 Willi Briem oraz Uli Richter, a trzecim o numerze 74 Adolph Brudes z Ralphem Roese.
W coupe z nadwoziem mediolańskiego Touringa zasiedli baron Fritz Huschke von Hanstein z wielkim emblematem SS na kombinezonie i Walter Baumer, który reprezentował NSKK Huhnleina. Załoga BMW z nadwoziem Kamma, które podczas testów przed Mille Miglia udowodniło swoje lepsze prowadzenie w zakrętach od dzieła firmy Touring, a także wyższą prędkość maksymalną, była włoska: tworzyli ją hrabia Giovanni Lurani i Franco Cortese. Za faworytów uważano wszystkie załogi jadące autami Alfa Romeo 6C2500 Torpedino oraz dwójkę Włochów w dziwacznym BMW ze ściętym tyłem.
Kamm Coupe stanęło na ósmym okrążeniu
Pierwsza załoga ruszyła na trasę o 4 rano 28 kwietnia 1940 roku. Von Hanstein z Baumerem wystartowali o 6.40 i od razu pokazali niewiarygodne tempo: po pierwszym z dziewięciu okrążeń mieli już półtorej minuty przewagi nad potężnym Delage. Hrabia Lurani w drugim coupe BMW znajdował się na trzeciej pozycji, trzy odkryte BMW zaś na szóstym, siódmym i ósmym miejscu.
Być może upokorzenie włoskich sojuszników nie do końca było zaplanowane przez nazistowskich propagandystów, ale powoli stawało się faktem. Na drugim okrążeniu trasy na prowadzeniu pozostały dwa coupe BMW, a za nimi pozornie szybkie, bo obdarzone mocniejszymi silnikami Alfy Romeo z trudem uciekały przed trio srebrzystych beemek z NSKK.
Von Hanstein nadal szedł pełnym ogniem, zaliczając średnią prędkość na okrążeniu równą 174 km/h. Jadąc samochodem z dwulitrowym silnikiem! Niestety coupe z nadwoziem Kamma zaczęło mieć problemy techniczne, najpierw z gaźnikiem, potem z układem smarowania silnika i w końcu na siódmym okrążeniu jego włoska załoga musiała pożegnać się z Mille Miglia.
Tymczasem Von Hanstein, który wbrew wcześniejszym ustaleniom nie pozwolił Baumerowi w ogóle wsiąść za wolant, nie zwalniał. Jego przewaga nad czerwonymi Alfami wciąż rosła, zaś pewni niezawodności swoich roadsterów kierowcy trzech aut BMW spod znaku NSKK również przyspieszyli.
Cztery z sześciu pierwszych miejsc w Mille Miglia 1940 zajęły BMW
Niemiecki baron na ostatnim okrążeniu miał wypracowaną już tak ogromną przewagę, że w końcu zatrzymał się i pozwolił Walterowi Baumerowi zasiąść za kierownicą i przejechać linię mety (być może także dlatego, by nie wywołać zatargu Heinricha Himmlera z Adolfem Huhnleinem, szefem NSKK). Notabene Baumer, swoją drogą bardzo zdolny i szybki kierowca, dlatego został partnerem Von Hansteina w załodze, bo mający wcześniej jechać z baronem hrabia Lurani po odbyciu z nim treningu stwierdził, że Fritz Huschke von Hanstein jest niebezpiecznym szaleńcem.
Można tu wspomnieć na marginesie, że Baumer zginął rok później na drodze publicznej w Niemczech. Jedna z wersji wypadku głosi, że całował się podczas jazdy z wiezioną przez siebie damą, otworzyły się drzwi i kierowca wypadł z samochodu. Inna wersja mówi o czechosłowackiej Tatrze V8 i sabotażu ruchu oporu.
Ale powróćmy do Brescii w kwietniu 1940 roku. Na drugiej pozycji do mety wprawdzie dojechała Alfa Romeo załogi Giuseppe Farina/Paride Mambelli, ale niektórzy znawcy materii twierdzą, że team BMW zadbał o to, by jednak nie urazić dumy Mussoliniego... Cztery z sześciu pierwszych miejsc zajęły samochody BMW, pozostawiając tylko dwa dla Alf Romeo.
Enzo Ferrari musiał być mocno niezadowolony. Jego dwa nowe auta Auto Avio Costruzioni 815 w ogóle nie dojechały do mety. Zwykle hałaśliwie entuzjastyczni włoscy kibice tym razem w ciszy przyglądali się dekoracji niemieckich zwycięzców. Ekipie BMW to nie przeszkadzało, po powrocie do Monachium odbyli triumfalną paradę przez centrum miasta, gdzie witały ich tłumy zachwyconych Bawarczyków.
Po drugiej wojnie światowej Freiherr Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein, posługujący się biegle czterema językami, został zatrudniony w Porsche AG jako szef działu sportu i działu prasowego, a do końca lat 50. startował jeszcze w wyścigach.
Syn pruskiego junkra, którego prywatne BMW 328 nosiło tablice rejestracyjne "SS-333", uniknął konsekwencji za nazistowską przeszłość i do 1974 roku działał jako niezwykle skuteczny ambasador marki Porsche. Powszechnie lubiany i czarujący baron zmarł w 1996 roku.
W następnym odcinku cyklu opowiem o tym, jak jeździ się BMW 328 Touring Coupe, którym Von Hanstein z Baumerem wygrali Mille Miglia 1940.
