Pierwsze Porsche Turbo, to seryjne, uliczne, cieszy się złą sławą. Podobno „Christine" Stephena Kinga to przy nim dziewica z wiankiem na głowie. Podobno obraca się przy dodaniu gazu w zakręcie na mokrej drodze, podobno zabija przy ujęciu gazu.
Więcej tekstów o klasycznej motoryzacji znajdziesz na gazeta.pl
Podobno tylko nieliczni, którzy podpisali pakt z diabłem, potrafią zdążyć z kontrą, nim obło wyrzeźbiony bok uderzy w betonowy, nieugięty słup. Podobno zostało tych aut bardzo niewiele, bo posiadacze pozostałych dawno wąchają kwiatki od spodu. Pewnego dnia dziesięć lat temu miałem wreszcie sprawdzić, jakie jest naprawdę.
Ale o tym za chwilę. Najpierw ustalmy, czym jest to znane, ale nie do końca zrozumiałe turbo. Winę za wszystko ponosi Szwajcar, Alfred Buchi, który już w 1905 roku złożył dokumentację patentu na doładowanie silnika czterosuwowego przy wykorzystaniu energii gazów spalinowych, obracających turbinkę, której drugi koniec sprężał powietrze, mieszające się z paliwem.
Tlen z paliwem łączy się w określonej proporcji, ale czasami atmosferyczne ciśnienie powietrza już nie wystarczy, by spalić więcej paliwa. Jeśli więc uda nam się w jednostce czasu wepchnąć więcej powietrza do komór spalania, można wpakować tam także więcej benzyny. Albo mazutu, bo wynalazek Szwajcara najpierw został użyty do zwiększenia osiągów okrętowych silników wysokoprężnych.
Sprężarka napędzana strumieniem gazów wylotowych to inżynieria elegancka, acz kapryśna, dlatego w początkach motoryzacji chętniej stosowano sprężarki mechaniczne, kompresory, napędzane mechanicznie z silnika. Nawet przedwojenny VW Garbus kabrio Ferdynanda Porsche miał kompresor (żeby zrobić wrażenie na Hitlerze, bo wersja z seryjnym silnikiem była powolna jak furmanka), i jego powojenna Cisitalia także.
Porsche 930 Turbo. Odpowiednią turbosprężarkę zrobiła dopiero KKK
W latach 50. w USA eksperymentowano z turbodoładowaniem silników samochodów wyczynowych. Jazda po owalu ze stałą prędkością dobrze do nich pasowała, bo pracowały w sposób mało harmonijny (wykorzystano wiedzę z drugiej wojny światowej, gdy doładowywano silniki tłokowe samolotów bojowych). Całą dekadę zajęło przeniesienie technologii do produkcji seryjnej, pojawiły się auta takie jak Oldsmobile Turbo Jetfire, ale nie były to dojrzałe konstrukcje i usunięto je z rynku dość szybko.
W Europie pionierem turbo był szwajcarski inżynier i kierowca wyścigowy, Michael May, który oferował zestaw tuningowy do Forda Capri. Szefem działu badawczo-rozwojowego w firmie Porsche był wtedy niejaki Ferdinand Piech, który już w 1969 na hamowni badał turbodoładowany silnik z Porsche 911, ale próby te skończyły się fiaskiem.
Za mało wtedy wiedziano, by się mogły powieść. Na polecenie Piecha za pośrednictwem dealera Forda ze Stuttgartu kupiono egzemplarz Capri z modyfikacjami Maya i poddano próbom na torze w Weissach. Auto rozczarowało inżynierów, ale rozbudziło ich apetyt.
W 1971 roku ekipa Hansa Mezgera, silnikowego guru Porsche, znalazła wreszcie odpowiednią turbosprężarkę, produkt niemieckiej firmy KKK. Do rozwiązania pozostało sporo problemów, w tym konstrukcja i metoda smarowania łożysk, wyższa temperatura gazów wylotowych silnika benzynowego, regulacja ilości powietrza wdmuchiwanego do komór spalania.
Po paru miesiącach zespół rozwiązał większość zagadek i zdecydowano, że nadszedł czas sprawdzenia silnika turbo w aucie wyczynowym. Porsche już od dwóch lat brało udział w wyścigach CanAm i dział sportu szykował na nowy sezon model 917/10 z 4,5-litrowym 12-cylindrowym bokserem nadającym się do turbodoładowania.
Organizatorzy zmieniali przepisy, żeby przerwać dominację Porsche
W pierwszej wersji motor z dwiema turbinami Eberspachera osiągał 850 KM, później cały tysiąc koni. Porsche 917/10 zdominowało wyścigi CanAm w sezonie 1972 i w ten sposób rozpoczęła się epoka praktycznego zastosowania turbosprężarek w silnikach benzynowych.
Rok 1973 przyniósł kolejny ból głowy dla zespołów konkurujących z Porsche w serii CanAm: Porsche 917/30 z silnikiem o pojemności 5,4 litra i mocy 1200 KM w samochodzie ważącym ledwie 800 kilogramów. Ze startu stojącego wóz rozpędzał się do setki w 2,4 sekundy, do 200 km/h w 5,6 s, do 300 km/h w 11,3 sekundy. Wyniki szokujące nawet dziś, gdy Veyron i Chiron przyzwyczaiły nas już do kosmicznych osiągów.
Organizatorzy zaczęli zmieniać reguły, by ograniczyć dominację Porsche, ale na koniec serii sukcesów, w 1975 roku, Mark Donohue w 917/30 z intercoolerami, o mocy podniesionej do 1500 KM, zdobył na torze Talladega rekord średniej prędkości: 355,86 km/h. Średniej! Słowo „turbo" nierozerwalnie połączyło się z magią zwycięstw sportowych i szybką jazdą.
W tym samym przełomowym roku, na salonie samochodowym we Frankfurcie pokazano prototyp drogowej wersji Porsche 911 z silnikiem turbo, a już rok później, auto seryjne.
Turbosprężarka była dla Porsche 911 przepustką do świata supersamochodów.
Pod względem osiągów samochód Porsche po raz pierwszy wcisnął się do klasy superwozów sportowych, był droższy od Ferrari 308GT4, ale nadawał się do codziennego używania w sposób najbardziej banalny, można było nim jeździć po zakupy i do pracy po zatłoczonych ulicach. Moc 260 koni i moment 343 niutonometry, poszerzone błotniki i zawieszenie z wyścigowego RSR, a piasty i hamulce z niesamowitego modelu 917.
Nawet profesjonalistom trudno było się przyzwyczaić do możliwości nowego Porsche, sprintu do setki w 5,5 sekundy i prędkości maksymalnej sięgającej 250 km/h. Jeszcze trudniej było przywyknąć do typowego zachowania ówczesnego auta z turbo, w którym moment obrotowy przyrastał nagle, bez ostrzeżenia, powodując gwałtowną zmianę zachowania samochodu. Do dzisiejszych czasów nie pozostało więc tych 911 zbyt wiele, bo często opuszczały drogę, trafiając w twarde przedmioty.
Pierwsze seryjne Porsche Turbo to model 930. Szybko uznano, że jego osiągi trzeba poprawić. Mimo kryzysu naftowego ten wyjątkowy samochód sprzedawał się dobrze, ale zgodnie z filozofią marki, spoczynek na laurach był wykluczony. W 1978 roku na rynku pojawił się nowy model, z silnikiem o pojemności 3,3 litra, zaopatrzonym w intercooler.
300 koni i 412 Nm, 5,4 sekundy do setki i 260 km/h prędkości maksymalnej. To wyniki podobne do nowego Lamborghini Countach, które jednak było nieporównywalnie droższe. Przede mną stanął zielony eksponat z muzeum Porsche w Zuffenhausen. Dość wyjątkowe auto, gdyż jego pierwszym właścicielem był sam Ferdynand Aleksander Porsche, twórca wyglądu dziewięćsetjedenastki i założyciel Porsche Design.
Porsche 930 Turbo to samochód, który budzi strach
Nie będę owijał w bawełnę, zwyczajnie się bałem. Tyle czytałem, że te samochody po darwinowsku eliminowały słabych kierowców z puli genów. Wiedziałem, że powinno się stosować metodę jazdy w stylu nieodżałowanego Marka Donohue: wolne wejście w zakręt i bardzo szybkie wyjście, zgrane z maksymalną wydajnością turbiny.
Ale jak miałem się tego nauczyć w kilka minut, gdy dłonie pociły się w rękawiczkach, a w gardle było sucho? Silnik brzmiał mniej agresywnie, niż się spodziewałem. To napędzanie wirnika turbosprężarki zjadało sporo energii spalin i już mało zostawało na hałasowanie.
Pięciobiegowa skrzynia, układ kierowniczy bez wspomagania i radiomagnetofon z odtwarzaczem kaset, do którego przywiozłem kasety ze swoich zbiorów (chropawy głos Tadeusza Nalepy i brzmienie jego Gibsona SG świetnie pasowały do charakteru auta). Oszałamiały gabaryty samochodu. On jest naprawdę mały, jak na dzisiejsze warunki. I ta widoczność nieograniczona słupkami o grubości kolumn doryckich.
Gdy już jedzie, doładowanie nie napływa aż tak gwałtownie, jak się obawiałem, ale to nadal solidny kopniak. Kierownica cały czas gada do kierowcy, drżącym głosem paplając o każdej nierówności asfaltu, o każdym na nim pyłku, o każdym ugięciu zawieszenia. Telepatyczna precyzja, która zażarcie kłóci się z niewyraźną pracą mechanizmu skrzyni biegów. Cóż, nie ma nic za darmo, ale za to mechanizm ten i skrzynia są niemal betonowe, odporne na katowanie na torze wyścigowym, dopóki kierowca nie zemdleje.
Porsche 930 Turbo. Obaj przeżyliśmy ten dzień bez szwanku
Po pewnym czasie nabrałem przedwczesnej pewności siebie, czułem się coraz swobodniej, a jednak gdzieś w głębi czaił się nadal ów strach. Jeden błąd i zdrapywaliby mnie z jakiegoś drzewa... Ech. Chyba nigdy nie jechałem po publicznej drodze żadnym autem z taką starannością, z taką dbałością przestrzegając praw fizyki.
Zdjęcia, zdjęcia, mała awantura z bauerem grożącym mnie i fotografowi widłami przed stodołą w jakiejś wiosce. Spojrzałem na zegarek i w serce wbiła mi się lodowata szpila paniki: jeśli natychmiast nie ruszymy z powrotem do Stuttgartu, spóźnimy się na samolot.
Po chwili pędzimy nasypem i nierówną, wąziutką drogą wśród szpaleru drzew. Mżawka. Drobna nieuwaga i będzie źle. W szybkich zakrętach opór na kierownicy nagle gwałtownie wzrasta i równie nagle ustępuje. Wiecie, co to znaczy? To znaczy, że jedno z przednich kół chwilami odrywa się od asfaltu.
To jedno z najsilniejszych wrażeń, jakich doświadczyłem za kierownicą samochodu. Tak, 930 Turbo to coś specjalnego. Nic dziwnego, że wtedy kierowca takiego samochodu w deszczowy dzień nie potrzebował amfetaminy, by poczuć, że żyje.
