Na początku swej historii firma koncentrowała się głównie na wytwarzaniu motocykli i silników lotniczych, zaś samochodami się zajęła dopiero wtedy, gdy nabyła Fahrzeugfabrik Eisenach, zakład, który na brytyjskiej licencji produkował samochody Austin Seven pod nazwą Dixi.
BMW ulepszyło Dixi, ale chciało też produkować własny samochód z górnej półki. Dlaczego nie popularny i masowy? Otóż fabryka miał zbyt małe zdolności produkcyjne, by wytwarzać tanie auto z zyskiem. Musiano zatem zająć się autami budowanymi w małych seriach, ale za to opłacalnymi.
Tak też zrobiono i tak zwane podwozie 303 stanowiło bazę dla modeli 315 i 319, późniejsze model 326 i 327 również powstały według takich założeń. Ale pozostali niemieccy producenci samochodów traktowali BMW jak bezczelnego nowicjusza. Aby uciszyć wszelkich krytyków, inżynierowie BMW pracowali po kryjomu w latach 1934-35 nad zupełnie nową konstrukcją.
Tworzony przez nich samochód miał mieć wyjątkowe umiejętności: chodziło o to, by właściciel pojechał nim po drogach publicznych na tor wyścigowy lub inne miejsce, gdzie przeprowadza się zawody sportowe, następnie wygrał nim te zawody, po czym spokojnie wrócił do domu na kołach. Bardzo niewiele seryjnych samochodów w owej epoce to potrafiło, może Bugatti, ale to inna półka cenowa.
BMW utrzymało swoje nowe dzieło w ścisłej tajemnicy do samego końca. Niby nie powinno nas to dziwić w ogarniętej obsesją na temat sekretów Trzeciej Rzeszy, ale widać po tym, jak poważnie firma traktowała najnowsze dziecko. Prasa nie wiedziała nic i nic jej nie powiedziano. Tylko garstka wybranych klientów otrzymała ulotkę, w której producent informował ich o niedalekiej premierze nowego sportowego roadstera o kryptonimie 328. I to wszystko. Zero informacji o mocy silnika, prędkości maksymalnej czy czymkolwiek innym.
Ernst Henne w pierwszym prototypie BMW 328 fot. BMW
Można powiedzieć, że premiera BMW 328 wyszła nie najgorzej
Sobota, 13 czerwca 1936 roku, Nürburgring. Tu odbędzie się debiut nowego, lekkiego i wyrafinowanego samochodu sportowego. Podczas jednego z najtrudniejszych wyścigów na Ziemi, Eifelrennen, a nie na stoisku targów samochodowych. Prognoza pogody mówi o ulewnym deszczu. Mechanicy ukradkiem wycierają spocone dłonie o poplamione kombinezony, a dwa inżynierowie, Rudolf Schleicher i Fritz Fiedler, udają, że nie są zdenerwowani.
Jedynym człowiekiem w ekipie, któremu nie udziela się atmosfera, jest spokojny niczym skała Ernst Jakob Henne. To kierowca, wcześniej mistrz jazdy na motocyklach BMW, z charakterystycznym nosem przypominającym orli dziób. "Jesteśmy do tego przyzwyczajeni tutaj na Ringu", mówi powoli. "Niedziela bez deszczu to nie jest prawdziwa niedziela na Ringu." Jego słowa uspokajają ekipę. Podczas wcześniejszych jazd próbnych samochód spisał się jak szwajcarski zegarek, Henne był więc pewien, że podczas wyścigu okaże się niezawodny.
Niedziela, 14 czerwca 1936 roku, Nürburgring. W klasie aut sportowych na starcie stoją 34 samochody, z czego siedem w kategorii dwulitrowej. Pięć z nich to BMW. Cztery łatwo rozpoznać jako modele 319/1, ale piąty jest jakiś inny. Śnieżnobiały wóz ma dwa otwory w atrapie chłodnicy ukształtowane jak wydłużone nerki, podobnie jak znany model 326, ale to jedyna cecha wspólna z pozostałymi BMW.
Zgodnie z prognozą, Ring zalewają fale deszczu i długie partie skrywa gęsta mgła, ale 250 tysięcy widzów zdaje się tego nie widzieć. Na ich oczach Henne w białym prototypie nie tylko miażdży większość mocniejszych konkurentów w autach ze sprężarkami, ale także bije rekord okrążenia dla klasy aut sportowych. Robi to, jadąc ręcznie zmontowanym prototypem w deszczu i mgle.
BMW 328 w trakcie miejskiego wyścigu w Hamburgu fot. BMW
BMW 328 w owych czasach było wyjątkowym samochodem
Niedługo po zwycięstwie Hennego trzy prototypy BMW 328, w rękach różnych kierowców, wystartowały w zawodach w całej Europie. Napotkane podczas Grand Prix Francji w Montlhéry problemy występujące przy stałej wysokiej prędkości usunięto i wozy stopniowo zdobywały puchary.
Klienci w całej Europie domagali się samochodów, którymi mogliby się ścigać, ale produkcja dopiero zaczęła się na dobre w kwietniu 1937 roku. W 1937 na Eifelrennen pokazało się aż dziewięć beemek 328, które zgarnęły większość dobrych miejsc.
W 1939 roku niejaka pani Jill Thomas pojechała ze swojego domu w angielskim Hampshire za kierownicą seryjnego 328 o numerze podwozia 85.270 na tor Brooklands, tam przejechała 101 mil podczas mierzonej oficjalnie godzinnej próby szybkości, po czym bez przeszkód wróciła tym samym samochodem do domu.
W tamtych czasach żadne seryjne auto na ziemi nie było w stanie tak naprawdę dorównać wachlarzowi możliwości BMW 328. Co ciekawe, swoją wyczynową karierę Sobiesław Zasada rozpoczął od BMW 328, którym startował, zresztą wśród kilku innych BMW 328 i BMW 315, w wyścigach ulicznych w Polsce w latach 1952-53.
BMW 328 fot. Hardy Mutschler
Modelem 328 BMW udowodniła, że "lekki" może znaczyć "dobry"
Nowe BMW radziło sobie wyśmienicie także z jazdą turystyczną po drogach publicznych. W epoce, gdy powszechnie wierzono, że cięższe samochody lepiej "trzymają się drogi" i że jeździ się nimi bezpieczniej, BMW udowodniło, że harmonijnie zaprojektowany samochód, ważący zaledwie 780 kilogramów, napędzany silnikiem o mocy raptem 80 KM, potrafi przynajmniej dorównać każdemu samochodowi, gdy na drodze znajduje się wiele zakrętów.
Mniejsza bezwładność i słabsza siła odśrodkowa oznaczały nowy poziom subtelności w prowadzeniu samochodu. Praktycznie każdy kierowca, który miał okazję spróbować tego wyjątkowego wozu, zakochiwał się w nim.
Gdy Rudolf Schleicher z Fritzem Fiedlerem oraz 20 technikami zaczynali w Eisenach pracować nad BMW 328, nie zdawali sobie sprawy, że tworzą kamień milowy rozwoju techniki samochodowej. Schleicher bardziej zajmował się silnikiem, a Fiedler bardziej podwoziem, ale świetnie się uzupełniali. Stworzyli wóz, który nie był wyjątkowy tylko w jednym obszarze, na przykład mocy silnika (co było wówczas regułą), ale w którym napęd, podwozie i nadwozie pracowały razem w wyjątkowej harmonii.
Korzenie auta sięgały modelu 319/1. Nie znaleziono funduszy na zaprojektowanie zupełnie nowego silnika, modyfikowano więc 50-konny silnik z BMW 326. Żeliwny blok dwulitrowego motoru łączono z głowicą ze stopu aluminium. Świeca zapłonowa znajdowała się dokładnie pośrodku półsferycznej komory spalania.
BMW 328 fot. BMW
Kluczem do niskiej masy BMW 328 była pomysłowo zaprojektowana rama
Wersja drogowa bez trudu osiągała 80 KM przy 4500 obr./min, z silników wyścigowych wyciskano więcej. Dzięki temu, że auto startowało w zawodach już jako prototyp, szybko zidentyfikowano obszary do poprawek: wzmocniono skrzynię biegów Hurth, tylny most i zaprojektowano nowy wał korbowy z dziewięcioma przeciwwagami.
Kluczem do niskiej masy własnej auta nie był żaden egzotyczny materiał, ale przede wszystkim lekka i mocna rama, zaprojektowana przez Fritza Fiedlera (nb. ten sam człowiek po wojnie pomógł skonstruować brytyjski samochód Bristol 400, a także był odpowiedzialny za BMW 507 oraz przełomowe BMW Neue Klasse).
Miała ona dwie rurowe podłużnice, zwężające się ku tyłowi auta dla redukcji masy bez strat sztywności. Przednia część ramy podpierała nie tylko silnik, ale także przednie zawieszenie z dolnymi wahaczami poprzecznymi oraz pojedynczym poprzecznym resorem piórowym. Konstrukcja ramy i rozłożenie mas w jej obrębie znacząco wpłynęło na poprawę reakcji auta na skręt kierownicy.
Zaprojektowane specjalnie dla tego auta koła z centralną śrubą stanowiły ciekawe rozwiązanie, podobnie jak hydrauliczne hamulce bębnowe o średnicy 280 mm przy wszystkich czterech kołach odbiegały mocno od ówczesnego standardu w wozach tej klasy, który stanowiły hamulce uruchamiane mechanicznie, za pośrednictwem linek.
BMW 328 fot. Hardy Mutschler
Na przygotowanie produkcji 328 wydano 445 tys. reichsmarek, a dla porównania na to samo dla BMW 326 wydano aż 2,3 miliona RM. Wydatki na promocję wynosiły równe zero, ale i tak do zatrzymania produkcji w 1940 roku BMW zdołało zbudować 464 sztuki.
Co ważne, BMW 328 oznaczało także nowy etap w historii BMW jako producenta samochodów. Specjalista od budowy karoserii, Wilhelm Kaiser, doprowadził do stworzenia podległego Fiedlerowi wydziału „Künstlerische Gestaltung", czyli dosłownie "projektowania artystycznego", czyli tak naprawdę studia stylistycznego, w którym, jak w amerykańskich firmach, tworzono modele koncepcyjne z plasteliny.
Więcej o BMW 328 - w następnym odcinku.
Ernst Henne w BMW 328 wygrywa wyścig Eifelrennen, fot. BMW
