Po poważnym wypadku w 1938 roku na wyścigu Mille Miglia, który organizowała Gazzetta dello Sport i wspierał całym swoim majestatem (i wojskiem) Mussolini, w 1939 wyścig nie odbył się. Nie miało to nic wspólnego z przygotowaniami do wojny w Europie.
Więcej tekstów o historii motoryzacji szukaj na gazeta.pl
W 1940 roku na Mille Miglia Trzecią Rzeszę miało reprezentować BMW
W kolejnym roku włoskie władze stwierdziły jednak, że niezmiernie popularna wśród ludności impreza musi odbyć się ponownie, by podtrzymać narodowe morale. Jak postanowiono, tak uczyniono. Hrabia Lurani i jego autoklub z Brescii uzyskali zgodę na przygotowanie zawodów o zmodyfikowanej formie: zamiast jednej wielkiej pętli o długości tysiąca mil, kierowcy mieli przejechać dziewięć okrążeń mniejszej pętli, o długości 165 kilometrów, co miało usatysfakcjonować widzów, zdolnych do wielokrotnej obserwacji walczących na trasie aut.
Zmiana charakteru wyścigu wpłynęła też na wymagania wobec samochodów: przeważały długie proste, niewiele było zakrętów, a zawodnik jechał na pełnym gazie przez 80 proc. dystansu. Potrzebne były auta bardzo lekkie, niezwykle czyste aerodynamicznie, zużywające mało paliwa (by zredukować liczbę postojów na tankowanie).
Ze strony włoskiej na starcie miały stanąć liczne Alfy Romeo, dwa francuskie Delage z włoskimi kierowcami oraz nowość: samochody Avio Costruzioni 815, czyli tak naprawdę pierwsze własne samochody skonstruowane w firmie należącej do pana Enzo Ferrari.
Trzecią Rzeszę reprezentować miała marka BMW i od razu pojawiły się naciski, by zadbać o pewną wygraną. Dlaczego? Otóż dlatego, że opinia publiczna Europy i Ameryki uwierzyła w technologiczną przewagę niemieckiej armii, w jej niezwyciężoną potęgę. Osiągnięto cel ten przez działania propagandowe, w tym kroniki filmowe i artykuły prasowe (tu prym wiódł brytyjski dziennik Daily Mail, jego wydawca Lord Rothermere (prywatnie przyjaciel Hitlera) i jego dziennikarz, George Ward Price, bywalec domu Goebbelsa).
Angielski kierowca unosił ramię w hitlerowskim pozdrowieniu
Z wypiekami na twarzy wystraszeni Brytyjczycy oglądali pancerne kolumny i sznury nowoczesnych ciężarówek, gdy tak naprawdę przez całą drugą wojnę światową głównym środkiem transportu Wehrmachtu był wóz konny. We wrześniu 1939 niemiecka armia korzystała z 500 tys. koni (miała też pułki kawalerii), a podczas całej wojny "zużyła" ich trzy i pół miliona. Zwycięstwa Mercedesów i Auto Unionów, rekordy prędkości, pokazy lotnicze, to wszystko miało utwierdzać inne mocarstwa, że wojna z Niemcami prowadzić musi do zguby.
Organizacja NSKK (Narodowo-Socjalistyczny Korpus Kierowców), stanowiąca jedną z przybudówek NSDAP, teoretycznie zrzeszała wszystkich szoferów Rzeszy. Ze względów propagandowych należała do niej większość sławnych kierowców wyścigowych, niektórzy pod przymusem, inni z własnej woli. Kierowana przez Adolfa Huhnleina organizacja zmieniła oblicze sportów motorowych wewnątrz Niemiec.
Co ciekawe, sam Huhnlein był pozbawionym inteligencji i poczucia humoru ponurym prostakiem, pozbawionym jakiegokolwiek mechanicznego wykształcenia. Gdy w 1938 Anglik Richard Seaman, jeżdżący w zespole Mercedesa, wygrał wyścig o Grand Prix Niemiec, Huhnlein zadbał o to, by wszyscy widzieli, jak zwycięzca unosi ramię w hitlerowskim pozdrowieniu. Zmuszać go nie musiał, parę miesięcy wcześniej angielscy piłkarze w Berlinie uczynili to samo. Szef NSKK miał swoje plany i wobec Mille Miglia. Właśnie pod egidą jego organizacji miał wystartować niemiecki reprezentacyjny team narodowy.
Ale był mały problem. Odkryte, opływowe roadstery na bazie BMW 328, których ekipa NSKK miała aż trzy, miały zbyt niską prędkość maksymalną, aby na pewno wygrać. Winę ponosiła aerodynamika, a z 2-litrowego 6-cylindrowego silnika nie dało się wydusić więcej mocy.
Nadwozie "Kamm Coupe" było podporządkowane aerodynamice
Potrzebne było auto z nadwoziem zamkniętym, ale takiej wersji nie wytwarzano. Zgodnie z niemieckimi regulaminami, tylko auta bez dachu mogły konkurować w klasie samochodów sportowych. Najpierw spróbowano zbudować odpowiednią karoserię w zakładzie BMW w Eisenach według projektu Rudolfa Flemminga. Miała gęstą ramę z cienkich rurek i aluminiowe poszycie.
Podczas prób na zamkniętym odcinku autostrady okazało się jednak, że choć projekt AM 1007 osiąga faktycznie wysoką prędkość maksymalną, to ma przy tym tak tragiczną stabilność kierunkową, że spocony z przerażenia kierowca fabryczny z trudem mieścił się w szerokości drogi. Doprowadzenie tego auta do poziomu, na którym byłoby konkurencyjne, mogło zająć lata. Spróbowano zatem innej drogi.
Dokładne badania auta w tunelu aerodynamicznym doprowadziły konstruktorów do wniosku, że jedną z wad auta jest niedopasowanie rozstawu osi i długości podwozia do kształtu karoserii. Zasięgnięto więc porady eksperta, prof. dra Wunibalda Kamma, tego od "ogona Kamma", który dziś każdy może zobaczyć w tylnej części nadwozia wielu hybryd, w tym Priusa!
To według jego projektu, po wyczerpujących badaniach w tunelu aerodynamicznym, skonstruowano samochód, który nazywano zwykle "Kamm Coupe". Jednocześnie z nim postępowały prace zlecone mediolańskiej firmie karoseryjnej Touring. Budowano dwa egzemplarze nadwozi dla roadsterów dla NSKK, wzorowane na prototypie powstałym pod kierunkiem Wilhelma Meyerhubera w samym BMW.
Samochody BMW musiały prezentować najwyższy poziom techniczny
Prototyp ten opisywano jako "Bugelfalte" czyli "zaprasowany kancik" w spodniach (dotyczyło to charakterystycznego przetłoczenia błotnika). W przygotowaniu tego prototypu również brał udział instytut profesora Kamma, badając w tunelu model. Dlaczego zrobione nowe nadwozia dla odkrytych wyścigówek?
Ano dlatego, że NSKK zawarło umowę z BMW, podług której samochody narodowej reprezentacji miały zawsze mieć aktualnie najwyższy poziom techniczny, a zadzierać z cenionym przez Hitlera Huhnleinem nikt przy zdrowych zmysłach nie chciał. Obawiała się go nawet dyrekcja potężnej firmy Mercedes. Roadster z błotnikami w kancik miał w sobie tyle kosztownych lotniczych stopów magnezu, że ważył zaledwie 725 kg.
Jakby tego wszystkiego było mało, budowano jeszcze jedno auto, z nadwoziem zamkniętym. Tworzyli je projektanci Touringa w Mediolanie, którzy nie mieli dostępu do tunelu aerodynamicznego i wszystko narysowali "na oko". Samochód określany jako BMW 328 Touring Coupe stanowił kolejne zabezpieczenie szans na zwycięstwo w Mille Miglia. Kierownik działu sportu, Ernst Loof, nie miał bowiem duszy hazardzisty i zawsze starał się minimalizować ryzyko.
Dlatego też zaplanował testy i treningi przed zaplanowanym na kwiecień 1940 roku wyścigiem "Gran Premio Brescia delle Mille Miglia". O tym oraz o przebiegu samych zawodów opowiem w następnym odcinku cyklu.
