Rudolf Uhlenhaut: historia człowieka, który jeździł szybciej niż Fangio

Jest rok 1955. Zapracowany niemiecki księgowy jedzie sobie spokojnie betonową autostradą swoim maleńkim Messerschmittem Kabinenrollerem. Nagle słyszy grzmot i odruchowo spogląda w niebo. Błękit i gdzieniegdzie białe cumulusy.

Lubisz  czytać o historii motoryzacji? Więcej takich tekstów znajdziesz na gazeta.pl

Wtem mikroskopijnym samochodem wstrząsa fala niespokojnego powietrza i na sąsiednim pasie śmiga z zawrotną prędkością srebrzysty pocisk na kołach. Czy to tajna broń, stworzona przez Amerykanów na terenie NRF do obrony przed pancerną nawałą sowiecką? Nie. To ważny konstruktor Mercedesa jedzie do pracy służbowym samochodem!

Zanim dojdziemy do wyjaśnienia powyższego zjawiska, musimy cofnąć się do 15 lipca 1906 roku, do Londynu. Właśnie tam urodził się Rudolf Uhlenhaut, syn niemieckiego bankiera i Angielki. W domu mówiło się po angielsku.

Początkowo chłopiec chodził do miejscowej szkoły, ale wraz z wybuchem pierwszej wojny światowej obywatele Cesarstwa Niemieckiego przestali być mile widziani na Wyspach, i rodzina musiała się przeprowadzić, najpierw do Amsterdamu, Brukseli, Berlina i wreszcie do Bremy, gdzie ojciec Uhlenhauta zarządzał małym oddziałem Deutsche Bank.

Wychowany w wielojęzycznym środowisku, szybko zadecydował, że chce zostać inżynierem, takim jak dziadek, zajmujący wysokie stanowisko u Kruppa. Nim wstąpił w mury politechniki w Monachium w 1926 roku, przez czas jakiś pracował w zakładach Hansa-Lloyd jako praktykant. Po pięciu regulaminowych latach ukończył studia inżynierskie na wydziale mechanicznym i został przyjęty do pracy w dziale badawczo-rozwojowym Mercedesa w Untertürkheim.

Po trzech latach jego przełożeni uznali, że choć prochu zapewne nie wymyśli, to jego główną zaletą jest zdolność genialnej optymalizacji istniejących rozwiązań. Dlatego skierowano go do działu badań drogowych i budowy prototypów. Na wiosnę 1935 awansowano Rudolfa i został samodzielnym inżynierem w dziale samochodów osobowych.

Rudolf Caracciola w bolidzie Mercedes-Benz W 25 Mercedes-Benz AG - Mercedes-Benz Classic Communications / Daimler AG

Żeby dowiedzieć się, co jest nie tak z W25 Uhlenhaut zabrał go na Nurburgring

Ewidentnie ufano mu, bo na nim spoczęła odpowiedzialność za rozwój i badania bardzo istotnego dla firmy modelu - 170 V (W136). Najwyraźniej szefowie uznali, że jednak nie brakuje mu pomysłowości, a na dodatek zorientowali się, że nie tylko dobrze zarządza zwykłymi mechanikami, ale potrafi to robić bez wywyższania się. Umiał sprawić, by czuli się wartościowymi członkami zespołu. Pracę Uhlenhauta doceniono i w 1936 roku uczyniono go głównym konstruktorem działu sportu.

Stało się to we właściwym momencie, albowiem morale zespołu wyczynowego mocno wtedy cierpiało: model W25 nie tylko nie był w stanie dorównać wyścigówce Auto-Union Typ C, on był całkowicie przez to auto zdeklasowany. We współzawodnictwie z kolegami z Chemnitz nie było miejsca na taki wstyd: chodziło między innymi o państwowe fundusze.

Istniejący zespół konstrukcyjny zapętlił się intelektualnie, nie potrafił wyjść poza schemat, ale w tym momencie pojawił się Rudolf. W nosie miał wewnętrzną i zewnętrzną politykę Mercedesa, chciał po prostu stworzyć wóz, który wygra z Auto-Unionami. Wiedział, że aby stworzyć coś dobrego, najpierw trzeba przeanalizować to, co na pewno jest złe: aktualne fabryczne auto wyścigowe.

Zabrał na Nürburgring (wtedy niego inny niż dziś, bo wliczały się weń dwie pętle toru) egzemplarz W25 i tak długo tłukł tym samochodem okrążenia, aż zrozumiał, na co narzeka genialny Caracciola i inni mistrzowie kierownicy. Pracownicy działu sportu początkowo okazali nieco zdziwienia wobec inżyniera, który kręcił czasy okrążeń godne kierowcy wyczynowego i wspaniale panował nad samochodem

Jochen Mass w Mercedesie W125 na Grossglockner fot. Mercedes-Benz AG - Mercedes-Benz Classic Communications

Nawet wtedy, gdy urwało się koło Uhlenhaut zachował spokój i uchronił samochód przed poważnymi uszkodzeniami. Czuł, że rama wykazuje zbyt małą sztywność skrętną, a zawieszenie ma za mały skok. Dlatego opony często odrywały się od nawierzchni, a różne mechaniczne elementy pękały. Wiedział, co jest do zrobienia, ale stanął przed niewielkim kłopotem: oto nigdy wcześniej nie projektował konstrukcji samochodu wyczynowego...

I tak człowiek, który do końca życia nigdy nie miał własnego samochodu (zawsze jeździł prototypami, miał parę motocykli, a najbardziej relaksowała go jazda na nartach), zabrał się za konstruowanie zupełnie nowego auta na sezon wyścigów Grand Prix 1937.

Mercedes-Benz W125 zdeklasował rywali, a Uhlenhaut został bogiem

Najpierw stworzył rurową ramę podwozia, wykonaną z rurek o przekroju owalnym, wykonanych ze specjalnej stali z zawartością niklu, chromu i molibdenu. Poszycie nadwozia wykonano z aluminium. Samochód, którego masa nie mogła zgodnie z regulaminem przekroczyć 750 kg (przy okazji: historia o zdrapywaniu białego lakieru i takiej genezie "Srebrnych Strzał" to tylko bajka) napędzany był całkowicie nowym silnikiem o oznaczeniu M125.

Dane techniczne jednostki napędowej i dziś robią wrażenie: pojemność skokowa 5,6 litra, 8 cylindrów w układzie rzędowym, dwa wałki rozrządu w głowicy i sprężarka mechaniczna, 860 Nm momentu obrotowego (!) i 650 koni mechanicznych. Taki poziom mocy silnika w wyścigach Grand Prix, czyli późniejszej Formule 1, ponownie osiągnięto dopiero w latach osiemdziesiątych.

Mercedes-Benz W154 fot. ISS Debeos Studios Daniele Di Miero für MS/MCA

Silnik zasilano śmiertelnie trującą mieszanką alkoholu metylowego, alkoholu etylowego, benzenu i tzw. benzyny lekkiej o wysokiej liczbie oktanowej. Efekt? Dzieło Uhlenhauta, W125, zdominowało zupełnie mistrzostwa w 1937 roku, a sam inżynier zaczął być uznawany za rodzaj półboga przez dyrekcję Mercedesa.

Sezon 1938 przyniósł zmianę regulaminu. Zniknął limit masy, a samochody mogły mieć silnik o pojemności do 3 litrów ze sprężarką, bądź do 4,5 litra bez niej. Uhlenhaut zbadał obydwie konfiguracje i wybrał tę pierwszą. Nowa wyścigówka z silnikiem V-12 i dwiema sprężarkami nosiła oznaczenie W154 i w ogólnym zarysie oparta była na sprawdzonej konstrukcji W125.

Samochód ten również przyniósł marce sporo sukcesów. Jednocześnie nie wyrzucono na złom podwozi W125. Posługując się jednym z nich, ale z silnikiem V-12 i specjalnym nadwoziem, Rudolf Caracciola zdobył rekord świata prędkości samochodu na drodze publicznej, osiągając na autostradzie A5 między Frankfurtem i Darmstadt 432,7 km/h. Rekord ten pobito dopiero w XXI wieku!

Uhlenhauta czekało jeszcze jedno wyzwanie: zarządzający Libią, wówczas włoską kolonią, generał lotnictwa Italo Balbo (znany z przelotów eskadr łodzi latających na długich trasach), usunięty z Włoch przez Mussoliniego, traktującego popularnego lotnika jako zagrożenie, organizował wyścigi o GP Trypolisu.

Mercedes-Benz W165 fot. Mercedes-Benz

Przepiękny tor wokół jeziora Mellaha stał się miejscem druzgocącego zwycięstwa Mercedesów W154 w 1938 roku, ale Włosi, którym nie udawało się na własnym terenie wygrać z autami spod znaku trójramiennej gwiazdy od 1934 roku, wymyślili fortel.

Na 8 miesięcy przed terminem zawodów podali, że zostaną one w 1939 roku rozegrane według nie regulaminu Formule Libre, ale zgodnie z przepisami klasy Voiturette — dla aut z silnikami o pojemności do 1,5 litra. Włoscy organizatorzy liczyli na to, że Mercedes po prostu wycofa się z wyścigu i wówczas oni załatwią współzawodnictwo we własnym doborowym towarzystwie.

Nie wzięto jednak pod uwagę sprawności ekipy Uhlenhauta. Ledwie ogłoszono regulamin, dyrekcja firmy wydała polecenie stworzenia nowego auta i od razu dwóch zdolnych podwładnych Rudolfa (i formalnie kierownika działu, Maxa Sailera) zaczęło kreślić projekt silnika V-8 o pojemności 1,5 litra. Jednostka osiągała moc 254 KM, miała 32 zawory i 4 wałki rozrządu, dwa gaźniki Solex i dwie sprężarki mechaniczne.

Konstrukcję całego auta dostosowano do potrzeb wyścigu w Afryce Północnej. Ku zdziwieniu Włochów, Mercedes, wiedząc, że dobrze poszły testy nowego auta, W165, w Hockenheim, nie wycofał zgłoszeń. Podczas wyścigu Hermann Lang i Rudolf Caracciola praktycznie zamęczyli Alfy Romeo i Maserati swoimi lekko asymetrycznymi Mercedesami. Zajęli dwa pierwsze miejsca. Smutek Włochów był wielki.

Ostatnim wyścigiem w 1939 roku, w którym wystartowały Mercedesy W154 konstrukcji Uhlenhauta, było Grand Prix Belgradu, które odbyło się już po wybuchu wojny, 3 września. Przez kilka następnych lat nikt nie zajmował się konstruowaniem samochodów wyścigowych.

O powojennych osiągnięciach Rudolfa Uhlenhauta opowiem w następnym odcinku.

Rudolf Uhlenhaut fot. Mercedes