Więcej o historii motoryzacji możesz przeczytać na gazeta.pl
Citroen kupił od Polaka patent na takie szczególne koła zębate, i na jego bazie stworzył własny patent, dzięki któremu mógł rozpocząć produkcję zębatych kół stalowych. Jego koła zębate stosowali francuscy producenci automobili, używano ich także w przemyśle okrętowym. Podczas pierwszej wojny światowej zbił majątek na produkcji broni, zdobywając doświadczenie w masowej produkcji elementów wymagających szczególnej dokładności.
Już podczas działań wojennych Citroen myślał o otwarciu fabryki samochodów jako sposobu na poszerzenie działalności. Początkowo planował zrobić to samo, co konkurenci, czyli auto klasy, którą według dzisiejszych kryteriów nazwalibyśmy "premium". Potem zorientował się, że kluczem do sukcesu na zatłoczonym rynku jest coś innego: produkcja prostego, niezawodnego samochodu w sposób tak wydajny, by jego cena okazała się niższa niż konkurentów. Dokładnie to uczynił, uruchomił produkcję swego pierwszego auta ledwie 4 miesiące po podpisaniu zawieszenia broni.
Model 5 CV, który zadebiutował w 1921 roku, był autem tak dobrym, że nie tylko jako pierwszy samochód objechał cała Australię po obwodzie, to jeszcze został bezwstydnie skopiowany przez niemieckiego Opla i wprowadzony do produkcji jako model Laubfrosch. Citroen przegrał procesy o prawa do modelu przed niemieckimi sądami, gdyż sędzia upierał się, że Opel wcale nie jest podobny do Citroena, bo różni się od niego... kolorem. Niedawny zakup marki Opel przez koncern PSA, zawierający markę Citroen, dowodzi, że sprawiedliwość dziejowa jednak istnieje.
Już po dekadzie Citroen był jednym z największych producentów aut na świecie
Bardzo ważną postacią, która przez wiele lat współpracowała z Citroenem, był Amerykanin, Edward G. Budd, znany z produkcji stalowych wagonów kolejowych Pullmana. Andre Citroen zawsze miał nosa do wynajmowania najbardziej utalentowanych ludzi. Budd, którego firma przez wiele lat później wytwarzała stalowe elementy nadwozi samochodowych dla różnych producentów, pomógł Citroenowi wprowadzić do produkcji pierwszy europejski samochód o konstrukcji całkowicie stalowej (bez elementów drewnianych w nadwoziu), model B10. Notabene berlińska filia firmy Budda, Ambi-Budd, aż do 1945 roku grzecznie produkowała nadwozia dla nazistowskiego wojska.
W 1924 r. Citroen zreorganizował paryskie przedsiębiorstwo taksówkowe. Utworzył sieć szybkich połączeń autobusowych na przedmieściach i w mniejszych miastach Francji. Wreszcie otwierał przedstawicielstwa marki Citroen w całej Europie. Po 10 latach istnienia firmy Citroen stał się czwartym największym producentem samochodów w świecie i zarazem największym producentem samochodów poza USA. W 1929 roku fabryka przy Quai de Javel wytworzyła ponad 100 tysięcy aut. Następnym razem takie liczby pojawiły się na Starym Kontynencie dopiero w latach 50. XX wieku. W 1931 roku, w uznaniu zasług Andre Citroena dla rozwoju cywilizacji i postępu technicznego rząd Francji przyznał mu Krzyż Oficerski Legii Honorowej.
Andre Citroen był pionierem motoryzacyjnego marketingu
Poczynił ogromne postępy w tej dziedzinie: nowoczesnego marketingu. To on rozświetlił Łuk Triumfalny w Paryżu, robiąc z tej iluminacji prezent dla mieszkańców stolicy Francji. To on zatrudniał literatów i artystów plastyków do tworzenia wybitnych pod względem wizualnym i tekstowym broszur tudzież ilustrowanych katalogów. To on umieścił największą na świecie świetlną reklamę marki Citroen na wieży Eiffla.
Jej uruchomienie w lipcu 1925 roku było wielkim wydarzeniem: litery miały po 30 metrów wysokości i tworzyło je 250 żarówek. Niecodzienną reklamę Citroena widać było z miejscowości oddalonych od centrum Paryża o 100 kilometrów. Początkowo iluminacja stalowej wieży uświetniła otwarcie międzynarodowej wystawy Exposition des Arts Decoratifs et Industriels, uważanej za miejsce narodzin ruchu Art Deco, ale efekt działania reklamy był tak silny, że Citroen płacił za swoje nazwisko na wieży Eiffla jeszcze przez kolejnych dziesięć lat.
Może warto przypomnieć rolę, jaką pełniła wieża Eiffla (La Tour Eiffel) i skąd się wzięła, a także dlaczego dyskusyjna z początku reklama Citroena była tylko kolejną kontrowersją w burzliwej historii tej budowli. Na pomysł budowy stalowej, ażurowej wieży, mającej stać się najwyższą zbudowaną przez człowieka budowlą na Ziemi (tytuł ten dzierżyła do 1930 roku) wpadło dwóch inżynierów z biura konstrukcyjnego prowadzonego przez Gustave Eiffela.
Maurice Koechlin i Émile Nouguier przygotowali wstępny projekt, dla którego sam Eiffel początkowo wykazywał niewielki entuzjazm, ale po dopracowaniu projektu odkupił prawa do niego od swoich współpracowników. 320-metrową wieżę budowano w latach 1887-1889: miała stać się bramą wejściową na teren Wystawy Światowej w 1889 roku, mającej upamiętnić stulecie rewolucji francuskiej. Wieżę montowano z ponad 18 tysięcy elementów, nitowanych w Levallois-Peret.
Stalowa konstrukcja bez wind i instalacji waży 7300 ton, a użyto w niej 2,5 miliona nitów. Jeszcze przed budową wielu niedowiarków stawiało opór, twierdząc, że taka konstrukcja nie ma prawa bytu i na pewno się zawali, zaś podczas budowy gazety często pisały o niechybnej katastrofie i rzekomej chorobie umysłowej Eiffela. Artyści protestowali przeciwko temu zamachowi na piękno miasta, podobno po zakończeniu budowy Guy de Maupassant jadał obiady w restauracji na wieży, gdyż było to jedyne miejsce w Paryżu, z którego wieży nie było widać...
Ważne zadanie: przyzwyczaić klientów do marki od najmłodszych lat
Andre-Gustave Citroen stał się pierwszym producentem aut, który starał się przyzwyczajać swoich przyszłych klientów do marki Citroen już od przedszkola. Dziś ten rodzaj oddziaływania na młodych konsumentów, choćby przez pozornie niewinne przekazy w mediach społecznościowych, wydaje się czymś normalnym, w początkach lat 20. XX wieku był niczym trzęsienie ziemi. Zaczął od produkcji samochodów-zabawek, i to już w 1923 roku, a zatem w trzy lata po otwarciu słynnej fabryki przy Quai de Javel.
Miniaturki, wykonane z rzadką wtedy pieczołowitością, w pełni odpowiadały wyglądem produkowanym przez Citroena modelom, były to zatem nie proste zabawki, ale praktycznie modele redukcyjne. Citroen chciał wychowywać europejskie dzieci na lojalnych nabywców Citroenów, którymi mogły się stać, gdy dorosną. Jak sam mawiał, chciał, by dzieci nie mówiły "Podaj mi modelik samochodu", ale "podaj mi mojego Citroena". Uważał, że pierwszymi trzema słowami, których powinno nauczyć się małe dziecko, winny być mama, tata i Citroen. Był pewien, że dzięki takiej pracy u podstaw dorośli konsumenci kupią Citroena, bo będzie im się pozytywnie kojarzył z miłymi wspomnieniami z dzieciństwa.
Po modelach przyszedł czas na produkcję pięknie wykonanych zabawkowych warsztatów, baz transportowych i remiz strażackich, a od 1927 na seryjne wytwarzanie sławnych samochodzików "Citroenette". Autka, stanowiące nadal wierne kopie prawdziwych modeli Citroena, które każde dziecko widziało na ulicach europejskich miast, były napędzane pedałami albo silnikiem elektrycznym.
Organizowano dla nich w miejscowościach urlopowych konkursy elegancji, jak dla prawdziwych, szykownych wozów, a także wyścigi. To bardzo mało znany fakt, ale samochodziki Citroenette sprzedawano z powodzeniem także w Polsce przed drugą wojną światową. Co więcej, przed ulicznymi wyścigami samochodowymi, przyciągającymi najlepszych europejskich mistrzów kierownicy, a znanych jako Grand Prix Lwowa (1930-33) urządzano wyścigi dzieci na tej samej trudnej trasie w samochodzikach produkowanych przez Citroena.
Półgąsienicowe pojazdy Citroën-Kégresse były idealne na pustynie
Półgąsienicowe pojazdy terenowe Citroën-Kégresse wypełniają inny ciekawy rozdział historii Citroena. Pan Adolphe Kégresse to genialny inżynier, który pracował kiedyś dla Cara Wszechrosji, głównie nad rozwiązaniami napędu gąsienicowego dla samochodów, bardzo potrzebnego na rozległych bezdrożach Rosji. Po rewolucji bolszewickiej powrócił do ojczystej Francji i zaczął współpracować z marką, której znakiem handlowym były dwa daszkowe koła zębate.
Auta Citroena o napędzie półgasienicowym nie tylko sprawdzały się we francuskich koloniach oraz w armii (korzystała z nich także armia Polski międzywojennej), ale także stały się narzędziem nowoczesnych, przełomowych działań public relations. Citroen mianowicie zorganizował trzy wielkie wyprawy naukowe, na które zabierano także dziennikarzy, o nazwach Croisière Jaune (w Azji), Croisière Blanche (w Ameryce Północnej) oraz Croisière Noire (na Czarnym Lądzie).
Wspomniany wcześniej Budd pomógł Citroenowi uruchomić w słynnej (pierwszej tego typu w Europie) fabryce na Quai de Javel w Paryżu produkcję samochodu, który zapoczątkował trend, trwający w istocie do dzisiaj: nadwozie samonośne, pozbawione osobnej ramy, niezależne zawieszenie wszystkich kół, a także przedni napęd, przy czym silnik zblokowany ze skrzynią biegów montowany był w aucie jako jeden wielki podzespół, gwałtownie upraszczając proces produkcyjny, obniżając koszty i całkowicie zmieniając przyzwyczajenia klientów.
Citroen Traction Avant to przełomowa konstrukcja
Auto było łatwe w prowadzeniu, wybaczające wiele błędów szofera, szybkie i atrakcyjne cenowo. Nazywało się "Traction Avant", czyli "Przedni Napęd". Wprowadzenie nowego samochodu do produkcji seryjnej wymagało przebudowania fabryki i sprowadziło kłopoty finansowe, czego efektem było przejęcie marki Citroen przez koncern Michelin.
Śmierć Andre Citroena w 1935 roku nie zahamowała procesów innowacyjnych w firmie, którą kierował od tej pory Pierre-Joules Boulanger, kolejny wizjoner. Podczas niemieckiej okupacji Francji Boulanger odmówił spotkania z profesorem Porsche i polecił swoim podwładnym potajemnie projektować samochody, które powinny trafić do produkcji natychmiast po wyzwoleniu. Pracowano zatem w ukryciu nad autami, które potem opinia publiczna poznała jako Citroena 2CV, furgonetkę typu H (powstałą jako wersja rozwojowa przedwojennej konstrukcji TUB) oraz przełomowego pod wieloma względami Citroena DS.
Więcej o tych ciekawych autach już za tydzień!
