Mowa o wyścigu Berlin-Rzym, wymyślonym przez Adolfa Hühnleina, szefa organizacji NSKK, bliskiego współpracownika Hitlera. Monumentalny wyścig miał zademonstrować jedność sojuszniczych Niemiec i Włoch, a także pokazać technologiczną przewagę państw faszystowskich wobec reszty świata.
Pierwszy termin imprezy wyznaczono na wrzesień 1938 roku. Na starcie miał machnąć flagą Hitler, na mecie Mussolini. Wcześniej jednak wystartował inny wyścig: wyścig zbrojeń między firmami samochodowymi, które chciały skorzystać z okazji, by promować swoje produkty, a niektóre chciały po prostu przypodobać się władzy.
Od razu pojawiły się dwa podejścia do tematu. Na trasie o długości 1500 km zawodnicy mieliby do czynienia z dwoma typami dróg: z niemieckimi Autobahnami i włoskimi Autostradami, a także z krętymi drogami w Alpach. Niektóre firmy uznały, że trzeba skupić się na szybkich odcinkach i zbudowały potężne, ciężkie samochody o wysokiej prędkości maksymalnej, które po prostu przejechałyby przez góry wolno i dostojnie, nadrabiając na długich prostych autostrad.
Ferdynand Porsche, znajdujący się u szczytu popularności w kręgach władzy, postanowił zbudować na bazie pojazdu KdF, czyli protoplasty Garbusa, lekkie i sprawne auto o znakomitej aerodynamice i małej masie. Jego wierny współpracownik Erwin Komenda zaprojektował nadwozie, które stało się wzorem dla wszystkich późniejszych samochodów sportowych Porsche.
Wyścig Berlin-Rzym. Najlepiej być lekkim i mocnym
Opływowy samochód, znany jako Porsche Typ 64 lub 60K10, w dużym stopniu zbudowany był z aluminium i, choć jego silnik o mocy podniesionej do ok. 32 KM potężny nie był, potrafił osiągnąć niemal 160 km/h. Wówczas prędkość bardzo wysoką dla samochodu drogowego.
Nie tylko wielcy producenci mieli apetyt na zwycięstwo na mecie w Rzymie. Doświadczony niemiecki kierowca wyścigowy Gerhard Macher, który startował w latach 20. nawet w wyścigach Grand Prix, zamówił w firmie C.H. Weidenhausen we Frankfurcie, funkcjonującej jako "Państwowe Technikum Budowy Nadwozi" dwa zgrabne, aerodynamicznie dopracowane nadwozia coupe z aluminium (sama karoseria ważyła ledwie 160 kilogramów), które zamontowano na podwoziach Forda V8 produkowanego w fabryce w Kolonii.
Auta Machera łączyły w sobie zalety obydwu podejść do konstruowania wyścigówek na wielki maraton, miały bowiem mocny silnik, ale jednocześnie zadbano o ich lekkość. Notabene Macher startował później swoimi autami w rozmaitych zawodach alpejskich; niestety ich wojenne oraz powojenne losy nie są znane.
Wyścig Berlin-Rzym. Mercedes to waga ciężka
Głównym przedstawicielem frakcji "ciężkiej, ale szybkiej" był Mercedes 540K Stromlinienwagen, dopracowana końcowa forma całej linii opływowych wozów, nadających się do bardzo szybkiej jazdy po Autobahnie. Wiemy o nim bardzo dużo, bo cała dokumentacja przetrwała wojnę i kilka lat temu, na bazie ocalałych elementów oryginału, muzeum Mercedesa pieczołowicie odtworzyło całe auto.
Ogromny samochód odziedziczył podwozie i napęd po imponującym modelu 540K. Według przeprowadzonych kilka lat temu badań w tunelu aerodynamicznym opływowa, dopracowana w każdym szczególe karoseria dała ogromny zysk pod względem oporu powietrza, Tam, gdzie seryjny 540K wykazywał współczynnik oporu równy 0,57, Stromlinienwagen tylko 0,36.
Z użyciem sprężarki mechanicznej możliwe było uzyskanie prędkości maksymalnej 185 km/h, lecz większe wrażenie powinien robić fakt, że auto było zdolne jechać ze stałą prędkością 165-170 km/h praktycznie do wyczerpania się paliwa, co było w owym czasie wynikiem nieosiągalnym dla innych producentów.
Cecha ta znalazła zastosowanie, gdy Mercedes przekazał samochód do niemieckiej filii Dunlopa, której kierowcy testowi badali zachowanie nowych opon przy bardzo wysokich prędkościach, głównie na odcinku autostrady między Karlsruhe i Getyngą. Dlaczego Mercedes oddał ten wóz Dunlopowi? Otóż analiza działu konstrukcyjnego wykazała, że większe szanse na zwycięstwo w wyścigu Berlin-Rzym mieć będzie zaprojektowany osobno krótszy roadster na analogicznym podwoziu 540K, którego jednakże już nigdy nie zbudowano.
Ze względu na rozwój sytuacji międzynarodowej wyścig najpierw przeniesiono z 1938 na 1939 rok, potem przymierzano się do niego jeszcze w 1940 i 1941 roku, ale bezskutecznie. Myślano nawet o wielkim rajdzie-maratonie z Berlina przez Rzym do Tokio, mającym przypieczętować propagandowo przystąpienie Cesarstwa Japonii do państw Osi. Historia jednak stanęła na przeszkodzie i żadna impreza wyścigowa na trasie z Berlina do Rzymu nigdy nie miała miejsca.
W następnym odcinku opowiem o samochodzie z lekkiej opcji konstrukcyjnej: BMW 328 z nadwoziem mediolańskiej firmy Carrozzeria Touring, także powstałym na wyścig Berlin-Rzym.
