BMW 507. Bądź jak Elvis cz. 1

Jak to bywa z mitami i ten jest całkiem nieprawdziwy. Piękny samochód BMW był zupełną klapą pod względem handlowym, wcale dobrze nie jeździł, a ów okres w dziejach BMW to była mroczna i ponura epoka.

Podczas drugiej wojny światowej BMW nie produkowało samochodów, tylko silniki lotnicze i motocykle, zresztą wówczas ministerstwa mówiły przemysłowcom, co mają wytwarzać. Tak na przykład Mercedes musiał budować ciężarówki Opel Blitz.

BMW produkowało wciąż za mało gwiazdowych silników BMW 801, przeznaczonych na przykład dla myśliwca Focke-Wulf Fw-190, pracowano nad silnikami odrzutowymi, jeden trafił do produkcji (BMW 003), firma nawet proponowała dowództwu Luftwaffe własne konstrukcje kompletnych bombowców z napędem turbośmigłowym i turboodrzutowym.

Moim ulubionym wojennym wytworem BMW pozostaje niewiarygodnie skomplikowany tłokowy silnik lotniczy BMW 803, przeznaczony w planach dla ciężkiego bombowca, który mógłby zbombardować USA. Składał się z czterech gwiazd po 7 cylindrów każda, w sumie 28 cylindrów, i miał napędzać dwa śmigła przeciwbieżne poprzez specjalną przekładnię.

Pojemność skokowa silnika wynosiła imponujące 83,5 litra, zawory wylotowe były chłodzone sodem, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa oraz sprężarkę mechaniczną. Ważąca trzy tony jednostka napędowa wytwarzała moc 4000 KM. W 1944 roku. Wtedy już było pewne, że to silniki odrzutowe mają przyszłość i z produkcji silnika zrezygnowano.

Jedyny egzemplarz, który przetrwał wojnę, znajduje się w świetnym skądinąd muzeum Deutsche Flugwerft w Schleissheim pod Monachium. Jest znakomitym przykładem niemieckiej inżynierii oraz pomysłowości, a także dowodem na to, że nadmiernie złożone konstrukcje niekoniecznie sprawdzają się w warunkach wojennych.

BMW 331 fot. Wikimedia Commons

Po wojnie BMW robiło garnki i rondle

Zaraz po wojnie firma BMW prawie zniknęła. Zakłady w Monachium, które produkowały silniki lotnicze, były mocno zniszczone alianckimi bombardowaniami. Przetrwało trochę sprzętu stolarskiego, nabytego do produkcji elementów do samolotów, i dzięki niemu możliwe było rozpoczęcie wytwarzania... mebli kuchennych.

Robiono także garnki i rondle. Główne zakłady produkcyjne marki trafiły do sowieckiej strefy okupacyjnej. W Eisenach posłusznie rozpoczęto ponownie produkcję motocykli oraz samochodów. Tam też pozostała cała dokumentacja produkcyjna, więc gdy dyrekcja BMW wreszcie wyprosiła u amerykańskich władz okupacyjnych zgodę na wznowienie produkcji motocykli, musiano skopiować przedwojenny model z natury, tworząc rysunki od zera. Rozpoczęcie wytwarzania motocykla R24 w 1948 roku oznaczało, że BMW żyje.

Żyło, ale ledwo. Nie dysponowało żadnym modelem samochodu, który mogłoby produkować. Jeden z dyrektorów próbował rozmawiać z firmami Ford i Simca, aby namówić je na zlecenie licencyjnej produkcji. Dzięki temu fabryka zyskałaby maszyny i narzędzia, ale nic z tego nie wyszło. Niemcy były biednym krajem i główny inżynier BMW, Alfred Böning, wierzył, że rozwiązaniem jest tani samochód własnej konstrukcji.

Stworzył taki samochód, znany jako BMW 331 lub 531. Niewielkie coupe z motocyklowym silnikiem przypominało z wyglądu przedwojenne modele marki, ale niestety zarząd firmy nie zgodził się na produkcję seryjną.

Weto zgłosił były bankier, były dyrektor zakładu produkcyjnego Opla, Herr Grewenig, który był pewien, że fabryka BMW jest zbyt mała, aby z zyskiem wytwarzać tanie auto w odpowiedniej liczbie. Naciskał na zaplanowanie produkcji samochodów luksusowych, które zakład mógł wytwarzać w małej liczbie, za to z większym jednostkowym zyskiem. Jego opinia przeważyła i Böningowi kazano zaprojektować model 501.

Prototyp BMW 501 na salonie IAA w 1951 r. fot. BMW

BMW 501 i 502 na początku sprzedawały się fatalnie

Nowy samochód, napędzany wywodzącym się z przedwojennej konstrukcji silnikiem 6-cylindrowym, trafił do produkcji z opóźnieniem, był zbyt ciężki, miał za słaby silnik i kosztował tyle, ile przeciętny Niemiec zarabiał przez cztery lata. Szanse na rynkowy sukces były zerowe. Nadwozia budowano u podwykonawcy, w firmie Baur w Stuttgarcie (ta sama firma wiele lat później produkowała kabriolety na bazie BMW), bo w Monachium własny wydział budowy karoserii nie był jeszcze gotowy.

To podwyższało koszty. Po jakimś czasie model 501 ulepszono, zaś w 1954 roku wprowadzono nowy, wytwarzany odtąd równolegle, o nazwie BMW 502. Pod maską ten model miał nowy silnik V-8 o pojemności 2,6 litra, zaprojektowany przez Boninga i Fiedlera (tego samego Fiedlera, który przed wojną kierował zespołem tworzącym BMW 328 i który tuż po wojnie pracował w firmie Bristol w Anglii). Sprzedaż BMW 501 i 502 poprawiła się, ale nie zarabiały tyle, by firma mogła się rozwijać.

Następny etap historii BMW wiąże się z postacią legendarnego Maxa Hoffmana, Austriaka, byłego dealera Rolls-Royce'a i Bentleya, który handlował samochodami na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, postacią fundamentalną dla historii Mercedesa i Porsche.

W owych czasach wpływowi importerzy samochodów rzeczywiście mieli wpływ na to, jakie auta budowali producenci, szczególnie tacy ludzie, jak właśnie Max Hoffman czy amerykański importer Ferrari, Luigi Chinetti, bo mieli rewelacyjne wyniki sprzedaży. Oni nie podążali za trendami, oni je tworzyli.

BMW 502 fot. BMW

Max Hoffman, dumny z sukcesu skrzydlatego Mercedesa 300 SL i jego tańszego kuzyna 190 SL, zasugerował, by BMW skorzystało z nowej mody na samochody sportowe i zbudowało coupe na bazie 502. Gdyby kosztowało poniżej 5000 dolarów, bez wątpienia sprzedałby tysiące sztuk w USA. Dyrekcja zdecydowała się podjąć ryzyko, ale konserwatywna propozycja fabryki, model 503, nie spodobała się Hoffmanowi. Przekonał dyrekcję, by pozwoliła, aby jego przyjaciel, Albrecht Graf von Goertz, wychowanek Raymonda Loewy'ego, przedstawił swój projekt.

Wynik jego pracy skierowano do produkcji seryjnej jako model 507. BMW 503 i BMW 507 pokazano publiczności w tym samym 1955 roku, szałowe 507 w Nowym Jorku, konserwatywne 503 we Frankfurcie. Niestety przewidywana przez Hoffmana rewelacyjna sprzedaż 507 w USA nigdy nie miała miejsca.

BMW 507 i Elvis Presley fot. BMW

Nowemu roadsterowi BMW 507 nie pomógł nawet król rock and rolla

Auto kosztowało bowiem dwukrotnie więcej niż w pierwotnych szacunkach, więcej niż Mercedes 300 SL i importer wycofał swe ogromne zamówienie. Fabryka zbudowała tylko 252 sztuki (albo 253, zależy, kogo się zapyta) BMW 507 w latach 1956-1959 i nawet tacy celebryci jak Elvis Presley swoim przykładem nie byli w stanie przekonać nabywców, by kupowali stylowego roadstera.

Auto produkowano praktycznie metodami rzemieślniczymi, jego silnik V8 dawał z siebie tylko 150 koni i osiągi wozu były gorsze niż brytyjskich samochodów, importowanych do USA. W tym samym momencie spadł popyt na motocykle, podstawowe źródło przychodów BMW, a limuzyny serii 500 przestały zarabiać na siebie. Rok 1959 był dla niemieckiej firmy rokiem wielkich strat, rokiem czarnej rozpaczy.

Dziś BMW 507 nikomu nie kojarzy się z wizją bankructwa marki w 1959 roku. Automatycznie zakładają, że przedsiębiorstwo zawsze zarabiało fury pieniędzy na modelach, które cieszyły się powszechną popularnością. BMW 507, do którego nawiązania pojawiły się w modelach Z3 i Z8, jest dziś świetną inwestycją. Ceny na aukcjach przekraczają milion dolarów, sięgając nawet dwóch milionów. W następnym odcinku tej historii opowiem, jak się tym wozem jeździ.

BMW 507 fot. BMW