Peugeot 20Cup: zapalenie oskrzeli

Pokazany po raz pierwszy na salonie samochodowym we Frankfurcie w 2004 roku powstał w dwóch egzemplarzach. Podczas tej samej imprezy, na której jeździłem Peugeotem 907, zaoferowano mi możliwość zbadania, jak jeździ jeden z nich - ktoś z dyrekcji Peugeota zasugerował, że skoro jestem z Polski, to powinienem wybrać biało-czerwony. I to właśnie uczyniłem.

Było pioruńsko zimno. Obiektywnie plus cztery stopnie Celsjusza, ale zapewne każdy choć raz w życiu poznał ten typ przejmującego chłodu, który zdaje się docierać do wnętrza każdej kości, przeszywa wszelką odzież na wylot, zdaje się paraliżować ciało. Powietrze jest nasycone lepką mgłą i to pewnie dlatego. Zamarzam i zarazem trzęsę się, ale nie tylko z zimna. Przednie koła prototypu 20Cup napędzał bowiem jeszcze zupełnie nieznany silnik 4-cylindrowy, 16-zaworowy z turbodoładowaniem, zaprojektowany wspólnie przez BMW i PSA - tutaj zamontowany na sztywno do ramy i przekazujący jej każdą najdrobniejszą składową harmoniczną swoich drgań. Jednostka, którą w kolejnych latach montowano w Citroenach, Peugeotach, BMW i Mini miała pojemność skokową 1,6 litra, wytwarzała podobno około 170 KM mocy i 240 Nm momentu obrotowego, a połączono ją z 6-stopniową przekładnią sekwencyjną, sterowaną przyciskami na niemal prostokątnej kierownicy.

Peugeot 20Cup fot. Stephane Muratet

Początek jazdy wcale nie jest łatwy. Choć bardzo chciałbym się skupić na zachowaniu tego dziwnego pojazdu i na tym, by nie zabić francuskiego fotografa wiszącego za otwartym bagażnikiem poprzedzającego mnie auta, to głównie myślę o tym, że GoreTex jest przereklamowany - generowany przez ruch auta wicher przebija się bez wysiłku przez wszystkie warstwy izolacji mojej kurtki. Czuję się trochę jak gość, który wielką wiertarką udarową bawi się w przemysłowej chłodni.

Przednie 18-calowe koła zawieszono jak w wyścigówce, na parach równoległych wahaczy trójkątnych, z amortyzatorami wewnątrz sprężyn śrubowych. Zębatkowy układ kierowniczy powinien zapewnić dostateczną precyzję sterowania trójkołowcem. Ogromne tylne koło pochodzi z prawdziwego samochodu wyścigowego i wisi na pojedynczym wahaczu, który wygląda, jakby pochodził z motocykla dla olbrzymów. Ważący niespełna 500 kilogramów wóz ma na kierownicy kolorowy wyświetlacz, który powinien pokazywać na przykład maksymalne przeciążenia - ale nie pokazuje nic, bo ktoś, jadący Peugeotem przede mną, urwał spiralny kabel. Trudno.

Peugeot 20Cup fot. Piotr R. Frankowski

Zanim ruszyłem z miejsca, musiałem najpierw zapakować się do kompozytowego kadłuba i usiąść na gładkiej podłodze. Nie było w 20Cup żadnego fotela i ślizganiu się pośladków po gładkim laminacie zapobiegały tylko maksymalnie mocno dociągnięte pasy. Przyciskiem na kierownicy wybrałem bieg jałowy, włączyłem zasilanie elektryczne i pompę paliwa, starter, silnik zaskoczył od razu. Jak już wspomniałem wyżej, wibrował niemiłosiernie i gdy podczas jazdy na jego drgania nałożyły się drgania pochodzące od nierówności toru Mortefontaine, przestałem ostro widzieć. Moje oczy zdawały się domagać instalacji optycznych stabilizatorów, takich jak te stosowane w cyfrowych aparatach fotograficznych.

Pedał sprzęgła, załączenie pierwszego biegu prawym przyciskiem i udało mi się ruszyć z miejsca bez szarpnięcia. Kolejne biegi załączały się wstrząsając samochodem, na początku pierwszego okrążenia nie umiałem jeszcze sprawnie pogodzić działania pedału sprzęgła i przycisków zmiany biegów. Auto raptownie reagowało na ruchy kierownicą, ale nie dlatego miałem chwilami problem z "trafieniem w czarne": nie dość, że wszystko się trzęsło, to jeszcze moja osłonięta kaskiem głowa tak niewiele wystawała poza krawędź kokpitu, że miałem mocno ograniczone pole widzenia. Świetnie za to widziałem wierzchołki drzew.

Peugeot 20Cup fot. Piotr R. Frankowski

Leciutki Peugeot reagował także na zmianę położenia pedału gazu, reagował wręcz wybuchowo, pokazując potencjał jednostki napędowej (oczywiście jej zachowanie zostało mocno złagodzone w autach seryjnych). Nie miałem pojęcia, jak szybko jadę, ale stało się to czymś drugorzędnym. Inżynierowie Peugeota w tym prototypie połączyli niektóre cechy motocykla, takie jak niewielką bezwładność i dobry stosunek mocy do masy z niektórymi cechami konwencjonalnego samochodu, czyli z hamulcami przy więcej niż dwóch kołach i sterowaniem kierownicą. Miało to swój urok, ale o syberyjskim chłodzie i tak trudno było zapomnieć.

Ostatnia długa prosta, bez zmiany biegów wcisnąłem prawy pedał do oporu. Tak, przyjemnie było przez chwilę poczuć spontaniczne przyspieszenie w aucie, w którym nikt nie umieścił paru kwintali wygód i bezpieczeństwa zderzeniowego. Przyjemnie, ale wysiadłem z 20Cup z uczuciem ulgi, miałem przed sobą wizję przebywania w ogrzewanym pomieszczeniu. Niestety niewiele to pomogło, nabyte tego dnia zapalenie oskrzeli męczyło mnie przez kilka tygodni. Taka oto pamiątka została mi po jeździe zapomnianym dziś francuskim trójkołowcem.