Mercedes-Benz 600 Pullman. Po prostu duży Mercedes

Historia długiego, zwykle czarnego Mercedesa, który równie skutecznie służył dyktatorom, tyranom, prezydentom i celebrytom zaczęła się w roku 1955. Ekipa inżynierów z Sindelfingen usłyszała wówczas, że ma stworzyć samochód niezrównanej jakości, najlepszy możliwy w owym czasie, bez zwracania uwagi na koszty.

Katalog sprzedażowy, opublikowany wraz z premierą auta w 1963 roku, nosił tytuł „Der Große Mercedes", czyli "Duży Mercedes". Nie żaden "Grosser", jak wmawiają nam internetowi geniusze i jeden starszawy Anglik. To nazwa błędna, wynikająca z nieznajomości niemieckiego.

Zobacz wideo Redaktor naczelny Moto.pl rozmawia o dziecięcych fotelikach z ekspertem BeSafe

Nowy samochód miał kontynuować tradycję przedwojennych oficjalnych limuzyn Mercedesa; zysk w krótkiej perspektywie czasowej nie miał znaczenia, chodziło o trwałe powiązanie marki z głowami państw i innymi dygnitarzami. Seria W100, bo tak nazywała się wewnętrznie, nie zastąpiła żadnego istniejącego modelu ani też nie została przez żaden zastąpiona po zakończeniu produkcji w 1981 roku.

Heinz-Ulrich Wieselmann, ówczesny redaktor naczelny niemieckiego wpływowego magazynu "Auto Motor und Sport", berlińczyk o krytycznym spojrzeniu i złośliwym poczuciu humoru, opisał samochód w następujący sposób: "Podchodzi się do tego wielkiego, czarnego auta z niepokojem. Bez wątpienia Mercedes-Benz wywołuje respekt.

Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100)Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100) fot. Daimler

Mercedes-Benz 600 Pullman budził euforię niemieckiego dziennikarza

Wykarmiony, ciężki i doskonały w każdym detalu stoi sobie na ogromnych oponach rozmiaru 9.00 x 15. Jego elegancja sprawia, że na jego widok mimowolnie wyjmuje się ręce z kieszeni. Mówiąc prosto, jest to najbardziej interesujący, najbardziej wyrafinowany i najlepszy samochód w historii."

Podobne wyrazy euforii rzadko zdarzały się w tekstach Wieselmanna, ale ten bardzo doświadczony, wysokiej klasy kierowca na nich nie poprzestał. "Mówiąc o zachowaniu na drodze dużego Mercedesa, gdy zastosujemy wobec niego zdecydowanie sportowy styl jazdy, musimy opisać je, z emfazą, jako wyśmienite.

Większość producentów aut sportowych chciałaby, aby ich małe strzały tak szybko jechały w zakrętach, z takim bezpieczeństwem i spokojem jak ten trzytonowy pojazd. Komfort jazdy nie ma sobie równych." Mocne słowa, płynące spod pióra człowieka, który nie lubił niczego chwalić bez uzasadnienia.

Mercedes-Benz 600 Pullman SonderschutzMercedes-Benz 600 Pullman Sonderschutz. "Werkspanzer" to pancerna limuzyna

Dział badawczo-rozwojowy samochodów osobowych u Daimlera prowadził wtedy słynny Rudolf Uhlenhaut. Zespołowi pracującemu nad nowym luksusowym pojazdem wyznaczył trzy cele: najwyższy możliwy komfort pracy zawieszenia dla pasażerów, najwyższy osiągalny poziom bezpieczeństwa oraz znakomite osiągi.

Przedwojenni poprzednicy W100 powstali według tych samych kryteriów, ale ze względu na to, kto nimi jeździł w latach 1933-1945, głośno o tym nie mówiono. Ale Uhlenhaut pamiętał świetnie te założenia, wiedząc zarazem, że czasy się zmieniły.

Przed wojną, wyjątkowe limuzyny Mercedesa zamawiane były głównie przez osoby, które chciały, by widziano je w miejscach publicznych - dlatego też wersje ze składanym dachem stanowiły 67% produkcji. Po wojnie rozmaici dyktatorzy zaczęli bardziej cenić własne bezpieczeństwo, a z kolei przywódcy państw demokratycznych nie chcieli wyglądać jak dyktatorzy - w konsekwencji wersja Landaulet Mercedesa W100 z miękkim dachem w tylnej części, idealna na parady i defilady, trafiała tylko do 22% klientów.

Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100)Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100) fot. Daimler

Na prezentację prasową Pullmana w 1963 roku zaproszono dziesięć osób

Auto było dostępne z dwoma rozstawami osi. Ta z krótszym przeznaczona była dla właścicieli, którzy sami siadali za kierownicą, ta z dłuższym dla tych, którzy pozwalali prowadzić szoferom. Ramę podwozia zaprojektowano tak, że bez przeróbek zachowywała dostateczną sztywność skrętną dla wszystkich rodzajów nadwozi. Landaulety budowano na dłuższym podwoziu, z wyjątkiem jednej sztuki dla hrabiego Berckheima, a pełnych kabrioletów nie produkowano wcale. Dłuższe auta mogły mieć 4 lub 6 drzwi.

28 sierpnia 1963 roku dziesięciu znamienitych europejskich dziennikarzy samochodowych spotkało się w Val de Poix w Belgii, przybyli tam na zaproszenie Arthura Kesera, wtedy szefa działu prasowego Mercedesa.

Toyota Corolla Levin, AE86, HachirokuToyota AE86. Jeździmy Hachiroku, autem sławnym dzięki mandze

W grupie tej znaleźli się Robert Braunschweig, Bernard Cahier (wielki piewca Formuły 1), Piero Casucci, Paul Frère (kierowca Formuły 1 i zwycięzca z Le Mans), Hermann Harster, Jacky Ickx (późniejszy zwycięzca z Le Mans i Dakaru), Harry Mundy, Hans Patleich, Heinz-Ulrich Wieselmann (wspomniany wcześniej) oraz Gordon Wilkins.

Komitet powitalny ze Stuttgartu składał się z Fritza Nallingera (szefa działu badawczo-rozwojowego, tego samego, który podczas wojny złożył w Luftwaffe projekt bombowca własnego pomysłu), Rudolf Uhlenhaut, Josef Müller, Karl Wilfert i Arthur Keser.

Urodzony w Londynie Uhlenhaut ze swadą opowiedział gościom po angielsku o głównych elementach samochodu oraz o jego ośmioletnim procesie powstawania. Reakcje dziennikarzy były ogromnie pozytywne. Szwajcar Braunschweig skomentował, że nigdy nie spodziewał się, że Mercedes-Benz kiedykolwiek zbuduje taki samochód.

Brytyjczyk Mundy powiedział, że od lat męczył dyrekcję Rolls-Royce'a, by wreszcie zmodernizowała swoje auta, ale jego ostrzeżenia zignorowano i teraz Mercedes zbudował wóz znacznie wyprzedzający Rollsy pod względem technicznym. Jak to się stało zatem, że ekipa Mercedesa zdołała skonstruować tak zachwycający pojazd?

Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100)Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100) fot. Daimler

Pojemność silnika Mercedesa-Benza 600 powiększano dwukrotnie

W połowie 1955 roku Nallinger spisał w jednym memorandum parametry przyszłego samochodu, używając takich sformułowań: "Podwozie zostanie zastosowane w przyszłym długodystansowym samochodzie turystycznym oraz limuzynie do zadań państwowych. Ma standardową przekładnię automatyczną, wspomagany układ kierowniczy oraz hamulce ze wspomaganiem. Normalnie jest autem 6-miejscowym.

Konstrukcja ramy podwozia jest taka, że pozwala na przedłużenie jej konieczne dla wersji pojazdu z trzema rzędami siedzeń." W lutym 1956 roku Nallinger ukierunkował prace nad nowym silnikiem M100: jednostka miała być aluminiowa, o pojemności początkowo 5 litrów. Pierwszy całkowicie funkcjonalny prototyp nowej jednostki napędowej odpalono na hamowni pod koniec 1959 roku.

Tadeusz Marek (z lewej) i Fiat 508 jadą na rajd Monte Caro, 1937 r.Tadeusz Marek: tego o nim nie wiecie. Historia prawdziwa konstruktora silników Aston Martin

Podczas badań dwukrotnie skokowo zwiększano pojemność, najpierw do 5,8 litra i później do 6, by zakończyć próby z pojemnością skokową 6,33 litra i pozornie skromną mocą 250 koni. Stałe zwiększanie pojemności i mocy wzięło się stąd, że równolegle pracowano nad ramą i nadwoziem, gdzie stale rosnąca wskutek wzbogacania wyposażenia masa własna wymuszała coraz wyższe osiągi napędu.

Pierwsze trzy pokolenia prototypów silnika wykonano z aluminium z żeliwnymi tulejami cylindrowymi, ale potem jednak zaczęto odlewać bloki silników także z żeliwa - powiększanie średnicy cylindrów w aluminiowym bloku prowadziło do obniżenia niezawodności. Co ciekawe, na drodze do docelowego silnika Nallinger przyglądał się także innym opcjom - w 1957 roku wykonano na przykład komplet rysunków technicznych 7,5-litrowego motoru w układzie V12. Jako silników wzorcowych, do porównań, niemiecki inżynier używał jednostek Cadillaca i Chryslera.

Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100)Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100) fot. Daimler AG

Wersja Pullman Mercedesa W100 była zaprojektowana z myślą o dyktatorach

Seryjny silnik pracował, jak na owe czasy, niewiarygodnie gładko. Obrotomierz przy prędkości jazdy 100 km/h pokazywał 2400 obr./min, zaś maksymalne obroty wynosiły 4800 obr./min. Tylne koła auta napędzane były za pośrednictwem nowo zaprojektowanej 4-stopniowej przekładni automatycznej ze sprzęgłem hydraulicznym (a nie ślizgającym się mocniej przetwornikiem momentu obrotowego).

Dający z siebie maksymalnie 500 Nm momentu obrotowego silnik był wyposażony w kilka ciekawych rozwiązań, ułatwiających eksploatację w warunkach, do pracy w jakich Pullman był przeznaczony. I tak jednym z nich było urządzenie wspomagania rozruchu na gorąco.

Żaden dygnitarz nie chciał czekać w upale, aż wreszcie zapali przed chwilą wyłączony silnik jego limuzyny. Drugim z kolei był włącznik podwyższania obrotów na biegu jałowym - można go było włączyć tylko na postoju z selektorem skrzyni biegów w pozycji P.

Dzięki podwyższeniu obrotów do 1200 nie spadała wydajność klimatyzacji, w której zresztą zastosowano dodatkowe wentylatory przy parowniku. Na postoju silnik wielkiego Mercedesa był mocno obciążony, gdyż napędzał siedem elementów osprzętu za pośrednictwem siedmiu pasków klinowych. Wymiana pasków w serwisie zajmowała cały dzień...

Dalszy ciąg historii Pullmana za tydzień.

BMW 3200 CS Bertone 1965BMW 3200 CS Bertone 1965. Piękne, ale rozczarowuje po bliższym poznaniu

Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100)Mercedes-Benz 600 Pullman (W 100) fot. Daimler AG

Więcej o: