BMW 3.0 CSL: lżejszy i szybszy cz. 1

Był sobie kiedyś taki gość, który nazywał się Jochen Neerpasch. W zasadzie ciągle jest, bo żyje, i oby żył jeszcze wiele lat. Jochen Neerpasch ma niepospolity talent do wyścigowej jazdy samochodem, którego dowiódł, wygrywając w 1968 roku wyścig 24-godzinny w Daytona i w tym samym roku zaliczając trzecie miejsce na podium w Le Mans jako fabryczny kierowca Porsche.

Jeździł świetnie, ale ma jeszcze jeden talent, który zapewni mu nieśmiertelność po wsze czasy: jest absolutnie genialnym kierownikiem zespołów wyścigowych. Zaczął u Forda, gdzie przekonał kierownictwo do nowatorskiej koncepcji: aby wygrywać w wyścigach samochodów turystycznych, należało zbudować specjalną wersję homologacyjną seryjnego wozu, wyprodukować ją w wymaganej liczbie egzemplarzy i wtedy mocno skopać konkurencję, która nadal gimnastykować się będzie z dającymi coraz mniejsze efekty przeróbkami swoich samochodów.

Koncepcja ta, która dziś wydaje się nam czymś oczywistym, działała dobrze w praktyce. Tak dobrze, że po dwóch latach dominacji Fordów Capri na europejskich torach (a także udanego poszukiwania talentów takich jak Jochen Mass, Hans Stuck czy Klaus Ludwig) dyrekcja BMW wreszcie namówiła Neerpascha, by ten porzucił niebieski owal i zaczął pracować dla biało-niebieskiego śmigiełka. Bawarczycy po średnio skutecznym wariancie CS z sześciocylindrowym silnikiem przygotowywali nową broń: model CSL.

BMW 3.0 CSL fot. BLAZEJ ZULAWSKI

BMW 3.0 CSL było prawdziwym dzikusem

Nowe auto pokazano w 1971 roku. W porównaniu do CS, które podobało się głównie siwym Niemcom w okularach o złotych oprawkach, CSL miał dziką naturę: masę zredukowano o całe 130 kg, a zamiast bazowego silnika o mocy 100 KM pod maską znalazł się 3,2-litrowy potwór o mocy 206 KM. Pokrywy silnika oraz bagażnika tudzież poszycie drzwi wykonano z aluminium, usunięto przedni zderzak, zaś tylny zastąpiono poliestrową skorupą.

Fotele i tapicerkę zmodyfikowano dla obniżenia masy, nieruchome boczne szyby wykonano z lżejszego, hartowanego szkła Duro-Glas. Ekipa Neerpascha szybko ogarnęła dopuszczane przez regulamin zmiany i przeróbki, doprowadzając zgodną z regulaminem wyścigówkę do masy leciutko powyżej 1000 kg. W sezonie 1973, pierwszym, w którym nowe BMW mogło startować w mistrzostwach Europy samochodów turystycznych, puchar mistrzowski powędrował do Monachium.

BMW zbudowało 1265 sztuk modelu CSL, ale tylko 188 z nich miało wielkie skrzydło, które pozwoliło Neerpaschowi homologować ostateczną wersję auta, zwaną batmobilem. Skrzydło, które nie było dopuszczone do użytku na drogach publicznych w Niemczech, dostarczano nabywcy samochodu w bagażniku, owinięte folią.

Pakiet aerodynamiczny obejmował duży przedni spoiler, kierownice przepływu wzdłuż maski silnika oraz spoiler na końcu dachu, który kierował strumień powietrza na tylne skrzydło. Całość była niebywale skuteczna, albowiem opór powietrza uległ zredukowaniu o 16%, zaś przy 200 km/h docisk aerodynamiczny z tyłu wynosił 30 kg. Dlatego BMW było zmuszone wzmocnić pokrywę bagażnika w autach seryjnych.

BMW 3.0 CSL fot. BLAZEJ ZULAWSKI

BMW 3.0 CLS. Jak się takim autem dziś jeździ?

Świetnie, między innymi dlatego, że cieniutkie słupki pięknie oszklonej kabiny nie przeszkadzają w obserwacji pola wokół auta. Jest to najskuteczniejszy system zapobiegający kolizjom. CSL nie wzdraga się przed powolną, spokojną jazdą na niskich obrotach, ale tak naprawdę ożywa w długich, szybkich zakrętach, dla których został stworzony.

W porównaniu z dzisiejszymi wozami zachwyca lekkość, minimalna bezwładność wszystkich reakcji, posłuszne reakcje na komendy kierowcy. Nie ma tu żadnych urządzeń, które zastępowałyby osobnika siedzącego za kierownicą i nie są też wcale potrzebne, tak przewidywalny jest ten samochód.

Na drodze publicznej 3.0 CSL zachowuje się niczym wyrafinowane Gran Turismo, a nie zwyczajny samochód osobowy. Jego prowadzenie ma w sobie szlachetny pierwiastek, który staje się coraz bardziej widoczny wraz ze wzrostem prędkości. Magiczny dotyk Jochena Neerpascha widać wyraźnie.

Neerpasch związany był także z nie do końca udanym projektem BMW M1 (nie z jego winy nieudanym), a po odwołanym planie dostarczania silników dla Formuły 1 musiał rozstać się z bawarską firmą. Mało kto wie, że później znalazł zajęcie w zespole, który samochody wyścigowe Sauber grupy C, z silnikami Mercedesa, doprowadził na podium w Le Mans. I że odkrył niezwykle utalentowanego kierowcę z Niemiec, który nazywał się Michael Schumacher.

W następnej części, którą opublikujemy za tydzień, opowiemy o tym, jak jeździ się wyścigową wersją tego legendarnego samochodu.

BMW 3.0 CSL fot. BLAZEJ ZULAWSKI