Peugeot 907: niespełniona miłość do Ferrari

Dobrze pamiętam dzień, w którym przejechałem się obejrzanym na Salon de l'Auto w Paryżu w roku pańskim 2004 koncepcyjnym prototypem Peugeota.

Nad torem próbnym ośrodka badawczego CERAM w Mortefontaine nieopodal Paryża przesuwała się zimna kurtyna mgły. Tłumiła ona nieco dźwięki, ale ten, który usłyszałem, przebił się przez nią bez trudu. Drapieżny i zarazem elegancki gang silnika miał w sobie ostrą nutę podobną do odgłosu darcia arkusza blachy falistej, przypominającą silniki wyścigówek z Le Mans, a także basowy pomruk okrętowego diesla. Zza ohydnej szopy wynurzył się, jadący na zbyt niskim biegu i zbyt wysokich obrotach, dwunastocylindrowy Peugeot 907. Jeden jedyny istniejący. Powiązanie z Le Mans nie było całkowicie pozbawione sensu - ojciec tego pojazdu, ówczesny szef designu Peugeota, Gérard Welter, przez wiele lat budował nienajgorsze wyścigówki startujące w legendarnym, 24-godzinnym maratonie. To jego auto, WM Peugeot, przekroczyło w 1988 roku 400 km/h i pośrednio wywołało decyzję o zbudowaniu szykan na prostej Hunaudières. Potem były auta nazwane WR, od Welter Racing - pan Welter bez wątpienia miał trochę pojęcia o projektowaniu szybkich samochodów.

Peugeot 907Peugeot 907 fot. Stephane Muratet

Klasyczne proporcje włoskiego Gran Turismo: długa maska, krótka kabina wciśnięta nad tylną oś, wypukłe "ramiona" tylnych nadkoli. Pod pewnymi kątami prototypowy Peugeot nie wyglądał najkorzystniej, ale od wielu innych aut koncepcyjnych, których w historii samochodów zbudowano tysiące, różnił się jedną podstawową cechą: naprawdę jeździł. O własnych siłach. Inżynier, który zbudował to auto, nazywał się Jean-Christophe Bolle-Reddat. Nazwisko iście godne królewskiego muszkietera, kumpla d'Artagnana, tudzież szerokiego, aksamitnego kapelusza ze strusimi piórami. Pan inżynier z postury najbardziej przypominał Porthosa, ale zamiast eleganckiego kapelusza trzymał w dłoni czapkę bejsbolówkę. Ewidentny samochodowy entuzjasta, żaden urzędnik chętnie opowiedział mi o kulisach powstania tego wyjątkowego pojazdu.

Welter, który zmarł w 2018, zawsze marzył o pracy dla Ferrari. To nigdy się nie zdarzyło, więc pracując dla Peugeota postanowił sobie zbudować coś w rodzaju Ferrari - jego marzenie ucieleśnił właśnie pomysłowy Bolle-Reddat. Pod długą pokrywą silnika, między dwiema parami równoległych wahaczy trójkątnych, siedział sobie 6-litrowy, 500-konny silnik Peugeota w układzie V-12. Prawdopodobnie 500-konny, bo żadna hamownia w dziale badawczo-rozwojowym PSA nie nadawała się, by tę moc zmierzyć. Unikatowy motor stworzono z dwóch seryjnych jednostek PSA V-6, sprzężonych za pośrednictwem wspólnego wału korbowego, wykonanego w jednym egzemplarzu w specjalistycznej firmie. Profesjonalna, 6-stopniowa wyścigowa skrzynia sekwencyjna marki Sadev została zamontowana wspólnie z mechanizmem różnicowym z tyłu, w układzie transaxle i z silnikiem łączył ją niespełna metrowy, szybkoobrotowy wał osłonięty rurą (torque tube). Poważne hamulce, boczne wydechy, przednia szyba zachodząca na dach - całość przedstawiała się dość smakowicie. No tak, ale podobne prototypy zwykle dobrze wyglądają, pozostawało tylko pytanie, czy całość potrafi coś więcej niż tylko majestatycznie wtoczyć się na stoisko zalane blaskiem jupiterów.

Peugeot 907Peugeot 907 fot. Dieter Rebmann

Przede mną siedziało na lewym fotelu może z dziesięciu dziennikarzy, i kabina nosiła ślady poprzednich użytkowników: drobne zadrapania, plamki, brud. Widać było patynę niczym z normalnej eksploatacji, czym Peugeot 907 różnił się od innych prototypów zbudowanych na pokaz. Wraz ze mną do kabiny wsiadła przyzwoitka, facet o karnacji i rysach twarzy przypominających aktora Samy'ego Naceri, który grał marsylskiego taksówkarza w filmach Luca Bessona z serii "Taxi". Mówiący tylko po francusku gość kazał mi wcisnąć sprzęgło, ustawił bieg jałowy sterownikiem skrzyni i uruchomił silnik. Dwanaście dolotowych trąbek zaczęło wsysać chłodne, poranne powietrze, a z bocznych wydechów dobył się nie do końca rytmiczny odgłos, zbliżony do tego, który słychać w filharmonii, gdy orkiestra stroi się przed koncertem. Silnik nie był zimny, więc dość szybko jego praca uspokoiła się, choć nadal bieg jałowy brzmiał bardziej jak w aucie wyczynowym. Mój towarzysz uchylił boczne okna, bo jak to w prototypie, w 907 żadnej wentylacji nie zamontowano.

Sterowanie skrzynią biegów nie nastręczało żadnych problemów, redukcja do przodu, zmiana w górę - do tyłu, tak jak być powinno. Może oprócz jednego - wyświetlacze w kabinie były symulowane, żaden więc nie pokazywał, który bieg jest właściwie załączony. Musiałem więc liczyć i zapamiętywać zmiany biegów, niczym Brudny Harry zużywaną amunicję. Ruszenie z miejsca mogło być lepsze, ale trudno. Pedał sprzęgła wymagał sporo siły, za to układ kierowniczy pracował z lekkością i zaskakującą płynnością. Auto szybko zmieniało kierunek jazdy. Niestety przede mną jechał, dość ślamazarnie, minivan z wiszącym z tyłu fotografem, nie mogłem zatem porządnie przewentylować dwunastu komór spalania. Wiedziałem, oczywiście, dlaczego wlokło się przed nami auto z fotografem - ograniczało prędkość jazdy. Potwierdził to jadący ze mną Francuz - wał korbowy do Peugeota 907 powstał w jednym egzemplarzu, a wiele innych części musianoby wykonać od zera, gdybym coś popsuł.

Zobacz wideo Mechaniczne dzieło sztuki i skromne wnętrze - Mercedes AMG GT R

Bez cienia wibracji, auto posłusznie rozpędzało się począwszy od 50 km/h na czwartym biegu, mogłem więc uznać, że momentu obrotowego silnikowi nie brakowało. Ważący około 1400 kg prototyp potrafił rozpędzić się od zera do setki w czasie ok. 4,2-4,3 sekundy, według słów pana Bolle-Reddat, podobno zdolny był także do osiągnięcia 300 km/h - choć tego nikt nie sprawdził w praktyce. Szybkie spojrzenie w stronę mojego towarzysza, tak, ewidentnie się nieco rozluźnił, drugie spojrzenie w stronę minivana, hamowanie, dwa biegi w dół. Nim ktokolwiek zdążył się zorientować, przed smukłym dziobem mojego auta otworzyła się długa, pusta nitka toru. Gaz w podłogę i 907 ze zwierzęcym rykiem wyrwał do przodu. Zanim "mój" Francuz zaczął krzyczeć w panice, ja już wiedziałem, że wyjątkowy Peugeot naprawdę potrafi pojechać bardzo szybko. Mocne hamowanie i wróciliśmy do trybu dostojnej jazdy. Przednie opony 275/40R18 i tylne 345/35R18 ciszej szurały po chropowatym asfalcie, a ja skierowałem się na parking. Świadomość, że jako jeden z niewielu śmiertelników prowadziłem prototyp, który żywota zapewne dokona pod warstwą kurzu w magazynie jakiegoś muzeum, była naprawdę przyjemna, tym bardziej, że auto okazało się naprawdę solidnym dziełem korpulentnego muszkietera i marzącego o pracy w Maranello pana Weltera.

Peugeot 907Peugeot 907 fot. Dieter Rebmann

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.