W ostatnich latach Porsche klonowało kultowy model 911 w tak szybkim tempie, że trudno zliczyć jego wszystkie odmiany. Do wyboru mamy podstawowe wersje z napędem na dwa i cztery koła, z nadwoziami coupe, kabrio i targa, z silnikami wspomaganymi turbodoładowaniem i wolnossące. W ofercie są też modele o coraz bardziej sportowych aspiracjach: 911 T, 911 GTS, 911 GT3 Touring, 911 GT3 i GT3 RS. Królem szos nadal pozostaje mocarne 911 Turbo S z dwiema turbosprężarkami, a na dokładkę powstają jeszcze ultralimitowane wersje, takie jak zeszłoroczne 911 Sport Classic (silnik z modelu Turbo, napęd na tylną oś i ręczna skrzynia biegów) i tegoroczne 911 S/T (najlżejsza wersja dla purystów za bagatela 1,6 mln zł).
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl
Jednak z nich wszystkich najciekawszym, chociaż nie najdroższym, najszybszym, ani najlżejszym modelem jest Porsche 911 GT3 RS, które nawet w wyjątkowej gamie Porsche 911 zasłużyło na status samochodu kultowego. Klienci walczą o zaklepanie dla siebie ezemplarza z planowanej produkcji, która liczy maksymalnie kilka tysięcy sztuk, bo kupno tej wersji jest bardzo trudne. Liczba egzemplarzy modelu 911 GT3 RS nie jest określona z góry, ale mocno ograniczona. Poza tym wersja GT3 RS zawsze pojawia się ofercie dopiero po kilku latach produkcji każdej generacji modelu 911. Nie inaczej jest z obecną o kodzie modelowym 992. Zanim się obejrzymy, zniknie z cennika i znów trzeba będzie czekać kilka lat na kolejne GT3 RS.
Porsche 911 GT3 RS w gamie niemieckiego producenta pojawia się i znika jak kometa
Spróbuję wyjaśnić, dlaczego ta odmiana jest taka wyjątkowa w gamie Porsche 911. Można ją rozpoznać na ulicy po olbrzymim tylnym skrzydle, jednym z największych, jakie kiedykolwiek założono do drogowego auta. To wyraźny sygnał dotyczący jej przeznaczenia, ale Porsche 911 GT3 RS jest czymś więcej niż wyścigówką, którą można jeździć po publicznych drogach. To samochód, który ma zastąpić kierowcy cały wyścigowy team. To model, który został opracowany bezkompromisowo po to, żeby jego każdy element pomagał uzyskać lepszy czas na torze.
Jeśli ktoś myśli, że wersje GT3 i GT3 RS różnią się przede wszystkim tylnym spoilerem, jest w błędzie. Porsche 911 GT3 RS jest kompletnie innym autem. Można o nim powiedzieć, że zostało zbudowane niemal od nowa i wyposażone w najnowsze zdobycze techniki, elektroniki oraz aerodynamiki. Bardzo lubię tę wersję, bo żaden element nie jest w niej przypadkowy. Wszystkie są efektem pracochłonnych i kosztownych badań. Jeśli wziąć to pod uwagę, cena tego modelu, zwłaszcza w porównaniu z innymi drogimi dziewięćsetjedenastkami, to prawdziwa okazja.
Porsche 911 GT3 RS. To jego nadwozie jest najciekawszym elementem
Podstawowe cechy, które różną wszystkie wersje GT3 od reszty gamy Porsche 911 aktualnej generacji to przednie zawieszenie i silnik. Zamiast kolumn MacPhersona są tam podwójne wahacze poprzeczne, a jednostka napędowa obywa się bez pomocy turbosprężarek. Dzięki temu ma prawdziwie wyścigową charakterystykę i takie brzmienie. W topowym modelu GT3 RS jest podobnie, ale to dopiero początek różnic.
Silnik w GT3 RS jest prawie taki sam, jak w modelu GT3. Ma cztery litry pojemności skokowej, która mieści się w sześciu cylindrach o układzie bokser. Moc jest o 15 KM wyższa niż w GT3 i zamiast 510 KM wynosi 525 KM. Taka znikoma różnica została osiągnięta dzięki dodatkowym modyfikacjom (inny układ dolotowy, wałki rozrządu i głowice cylindrów), ale w praktyce nie jest odczuwalna. Za to moc jednostkowa tego silnika jest imponująca: ponad 130 KM/l i trzeba uznać to za wyjątkowe osiągnięcie, bo mówimy o wolnossącej jednostce napędowej, która musi spełniać normy emisji i powinna przejechać bezawaryjnie setki tysięcy kilometrów.
Silnik modelu GT3 RS można tylko kochać. Trudno o bardziej wyścigową charakterystykę
Ten fantastyczny motor ma suchą miskę olejową i kręci się do 9 tys. obr./min wydając z siebie surowe metaliczne dźwięki. Kolejną różnicą jest jego chłodzenie. Zamiast trzech małych chłodnic zastosowano pojedynczą wydajną wyczynową chłodnicę silnika, którą umieszczono z przodu pojazdu, zamiast... bagażnika. Niestety kierowcy Porsche 911 GT3 RS muszą się obyć bez niego. Ewentualnie mogą probować przepchnąć swoje bagaże za przednie fotele wciskając je pomiędzy rury klatki bezpieczeństwa.
To dlatego 911 GT3 RS ma tak wielkie wyloty na masce wyposażone w kierownice powietrza, które odprowadzają je na boki. Są po to, aby gorące powietrze mogło się wydostać z chłodnicy, ale nie dotarło do tylnych wlotów powietrza do silnika. Takiej konstrukcji zostało podporządkowane całe nadwozie GT3 RS. Powietrze z chłodnicy jest kierowane po bokach samochodu (można poczuć to w czasie jazdy, wystawiając dłoń przez otwartą szybę). Między innymi dlatego większość paneli nadwozia GT3 RS różni się od GT3. Niemal wszystkie, włącznie z drzwiami (po raz pierwszy w historii drogowych modeli 911) są wykonane z włókna węglowego. Około 90 proc. elementów poszycia nadwozia jest z "karbonu" oraz wygląda inaczej niż w modelu GT3.
Niewiele drogowych aut ma skutecznie działający układ DRS
Ustaliliśmy już, że nadwozie opływa z góry powietrze, które następnie pełni dwie funkcje: trafia do kolektora dolotowego silnika oraz zapewnia docisk samochodu do nawierzchni. Dzięki temu GT3 RS da się szybciej pokonywać zakręty, niż jakąkolwiek inną odmianą 911. Wielkie skrzydło z tyłu zapewnia maksymalnie do 860 kg docisku i ma aktywną aerodynamikę z funkcją DRS (ang. Drag Reduction System) wzorowaną na bolidach F1. Pozwala chwilowo ograniczyć docisk, żeby usprawnić wyprzedzanie wolniejszych pojazdów. Aby zrównoważyć potwornie silny nacisk tylnego spoilera, z przodu są liczne wloty i kanały prowadzące powietrze, które przysysają przednią część samochodu do nawierzchni.Ich aerodynamika również zmienia się automatycznie w sposób skoordynowany z ustawieniami tylnego spoilera.
Nawet wahacze przedniego zawieszenia mają kształt zaprojektowany tak, aby opływ powietrza wokół nich był optymalny i zapewniał dodatkowy docisk (40 kg, gdyby ktoś się pytał). Z kolei charakterystyczne skrzela z boków mają zmniejszać ciśnienie powietrza w nadkolach. Każdy element nadwozia ma jakąś rolę do odegrania. Nawet tarcza Porsche na masce nie jest osobnym znaczkiem, tylko nadrukiem pokrytym bezbarwnym lakierem po to, aby nie zakłócał idelnego opływu powietrza. Kiedy się to wszystko wie, łatwiej zrozumieć, że Porsche 911 GT3 RS to jeden z najbardziej zaawansowanych aerodynamicznie drogowych samochodów na świecie.
Porsche 911 GT3 RS na ulicy wygląda jak potwór z innej planety
Efekt uboczny jest taki, że auto robi ogromne wrażenie, kiedy oglądamy je na żywo. Nawet postronne osoby instynktownie zdają sobie sprawę, że te wszystkie spoilery, dyfuzory, wloty i wyloty powietrza nie są po to, aby im zaimponować. Zwłaszcza w białym kolorze model GT3 RS nie ukrywa swojego wyczynowego przeznaczenia i dumnie prezentuje agresywne nadwozie, ale mimo to nie wygląda wulgarnie. W przeciwieństwie do większości supersamochodów rywali prezentuje się godnie, jak rasowa jak wyścigówka, która jakimś cudem znalazła się na publicznych drogach.
Wyjątkowe nadwozie to dopiero początek ciekawostek w tym modelu. Kabina 911 GT3 RS jest podobna do "zwyczajnego" GT3, ale kierowca od razu zauważy inne boczki drzwi, rury półklatki bezpieczeństwa z włókna węglowego wijące się za plecami. Jednak przede wszystkim zwróci uwagę na kierownicę. Są tam nowe łopatki zmiany biegów i cztery pokrętła umieszczone na kole kierownicy. Łopatki pracują z głośnym i wyraźnym klikiem, bo w momencie pociągnięcia ich do siebie, zaczynają działać silne magnesy. To patent zaczerpnięty z wyścigowej wersji 911 GT3 Cup. Dzięki temu ręczne sterowanie dwusprzęgłową przekładnią PDK o siedmiu biegach jest wyjątkowo precyzyjne.
Cztery kolorowe pokrętła na kierownicy to zabawki dla dużych dziewczynek i chłopców
Cztery kolorowe pokrętła na kierownicy służą do sterowania kilkoma elektronicznymi systemami w czasie jazdy albo na postoju. W każdym razie parametry wielu podzespołów można zmieniać bez wysiadania z samochodu. Chodzi o sterowanie aktywnym dyferencjałem, kontrolą trakcji i stabilizacji toru jazdy, pracą silnika i charakterystyką tłumienia zawieszenia. W ten sposób da się wielostopniowo i oddzielnie regulować kompresję i odbicie przednich oraz tylnych amortyzatorów auta. To znaczy, że w trakcie jazdy możemy precyzyjnie zmieniać sposób obu faz pracy (ugięcia i prostowania) amortyzatorów. Niesamowite.
Pracę dyferencjału również można regulować w czasie jazdy, oddzielnie dla fazy przyspieszania i hamowania, czyli kiedy mechanizm pracuje pod obciążeniem silnika i gdy jest go pozbawiony. Mówiąc w skrócie, elektronika w tym aucie wykonuje pracę, którą w wyścigowym aucie są obarczeni mechanicy na pit stopach. To fascynujące, chociaż kompletnie niepotrzebne rozwiązanie w drogowym aucie. Zabawa kolorowymi pokrętłami nie jest skomplikowana. Ich ustawienia są odwzorowane na cyfrowym kokpicie w bardzo czytelnej formie, ale w trakcie jazdy po publicznych drogach zmiana ustawień jest słabo odczuwalna, bo wymaga idealnej powtarzalności przejazdów tego samego odcinka. Łatwo się domyślić, że ulice nie są odpowiednim miejscem na takie eksperymenty. To samo dotyczy niesamowitej aerodynamiki, której zalety można bezpiecznie odczuć dopiero na torze wyścigowym. Zwieńczeniem sterowania przy kierownicy jest specjalny przycisk od układu DRS, o którym wspomniałem wcześniej.
Jak jeździ się tak dziwnym autem jak Porsche 911 GT3 RS po polskich drogach?
Tyle technicznych ciekawostek, które stanowią istotę modelu GT3 RS, ale interesują wyłącznie wyjątkowych geeków. Reszta osób pewnie jest ciekawa raczej wrażeń z jazdy tym modelem po polskich drogach. Czy w ogóle da się to komfortowo robić? Po raz kolejny powtórzę, że żadna odmiana GT3 nie jest najlepszą, ani najszybszą wersją Porsche 911 do jazdy po publicznych drogach. Silnik pracuje w nich jak w wyczynowym aucie, co jest męczące. W fotelu kubełkowym bez regulacji oparcia siedzi się bardzo nisko (chociaż jest elektryczna regulacja wysokości), zawieszenie jest naprawdę twarde, a układ kierowniczy pracuje lekko i bardzo bezpośrednio. Prawda, że to wszystko brzmi jak koszmar?
Tak może pomyśleć kierowca, który przesiadł się do GT3 RS z bardziej zwyczajnego, nawet sportowego auta. Jednak wszystko jest kwestią punktu odniesienia. W porównaniu z modelem GT3 zaopatrzonym w torowy pakiet Manthey Racing, którym jeździłem niedawno, seryjne GT3 RS mimo ekstremalnego wyglądu, jest całkiem wygodnym autem. Cichszym, lepiej tłumiącym nierówności i o większym prześwicie. Dzięki czemu nieźle się nim jeździ w mieście, a kierowca czuje się pewniej na autostradzie.
Porsche 911 GT3 RS to model do przejażdżek albo zaliczania kolejnych okrążeń toru
Jednak po jakimś czasie ryk silnika na wysokich obrotach staje się męczący. To zdecydowanie nie jest idealny model do dalekich podróży, lansowania się jazdą w mieście, ani imponowania znajomym "papierowymi" osiągami. W dzisiejszych czasach przyspieszenie w 3,2 s do setki ani prędkość maksymalna 296 km/h nie robią wielkiego wrażenia. W Porsche 911 GT3 RS znacznie bardziej imponujące są inne cechy: skuteczność hamowania oraz prędkości osiągane na zakrętach, ale tego można doświadczyć dopiero na torze wyścigowym.
Testowy egzemplarz Porsche 911 GT3 RS jest wyposażony w dodatkowy pakiet Weissach, który oznacza jeszcze wyższą (o 164 tys. zł) cenę, jeszcze więcej elementów z włókna węglowego i jeszcze bardziej sportowe emocje. Mimo to za karbonową klatkę za przednimi fotelami trzeba dopłacić kolejne 23 tys. zł z groszami. Jak szaleć, to szaleć, pewnie dlatego znalazła się w testowym egzemplarzu.
Porsche 911 GT3 RS. Cena i opinia Moto.pl
Szczerze mówiąc, jazda tym autem po publicznych drogach nie ma wielkiego sensu, ale mimo to sprawia ogromną frajdę. I to jest najlepsza odpowiedź na pytanie: po co w ogóle tworzyć takie auto? Chodzi o subiektywna przyjemność z jazdy, otwarte usta ludzi dookoła i poczucie wyjątkowości, za które klienci chcą zapłacić przeszło 1,33 ml zł, bo tyle kosztuje w Polsce Porsche 911 GT3 RS. Warto pamiętać, że bogaci ludzie wydają pieniądze nie na to, co ma sens, tylko na to, na co mają ochotę.
Jest jeszcze druga strona medalu. Założę się, że wielu właścicieli tego modelu będzie nim jeździć tylko po torze. Dzięki zaawansowanej elektronice mogą się obyć bez ekipy mechaników i samodzielnie zmieniać ustawienia samochodu na kolejnych okrążeniach. To godna alternatywa dla wynajęcia na sezon prawdziwego wyścigowego Porsche, które da jeszcze więcej przyjemności z jazdy, ale wiąże się z wysokimi kosztami i wieloma dodatkowymi ograniczeniami.
Trzecia grupa nabywców pewnie postawi swoje z trudem zdobyte Porsche 911 GT3 RS w garażach i będzie patrzeć, jak drożeją. Jest to bowiem jeden z niewielu współczesnych samochodów, co do których można mieć pewność, że z czasem będą warte coraz więcej. Dlatego, chociaż trudno racjonalnie uzasadnić istnienie GT3 RS, bardzo się cieszę, że powstało. Dzięki temu mogłem nim pojeździć przez kilka dni ze świadomością, że to auto, które przejdzie do historii motoryzacji. Porsche 911 GT3 RS jednocześnie stanowi apogeum rozwoju sportowych samochodów i jest pomnikiem, który został im postawiony. Samochód został udostępniony do testu przez Porsche Polska Sp. z o.o.
