Opinie Moto.pl: Citroen C5 X 1.6 vs. Skoda Superb 2.0. Klasa średnia w dwóch smakach

Citroen C5 X – nowa jakość w segmencie D

Po pięciu latach przerwy Citroen powrócił do gry w segmencie D. Mocno obsadzona, choć nieco zubożona klasa potrzebowała świeżości. I taką właśnie daje C5 X. Wyrazista sylwetka ze zwiększonym prześwitem stanowi połączenie SUV-a z kombi typu Shooting Brake. Ponad 19 cm dzieli płytę podłogową od nawierzchni, zatem możemy tym autem swobodnie forsować wysokie krawężniki i nie przejmować się zanadto ubytkami w jezdni. Po zmroku docenimy wydajność adaptacyjnych reflektorów LED. Dostępu do bagażnika strzeże elektrycznie unoszona pokrywa, a 480,5-centymetrowe nadwozie zwiastuje sporo przestrzeni w kabinie. Więcej testów samochodów znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.

Citroen C5 X - wymiary, bagażnik

Rozstaw osi na poziomie 278,5 zapewnia mnóstwo miejsca w obu rzędach. Z przodu poczujemy się niczym w luksusowym salonie przed kominkiem. Obszerne siedziska możemy swobodnie regulować, a opcjonalny masaż umili długą podróż. Z tyłu z powodzeniem zmieszczą się koszykarze, choć szerokość drugiego rzędu sugeruje przestrzeń dla dwóch osób. Za ich plecami wygospodarowano kufer o pojemności od 545 do 1640 litrów. Całość okraszono solidnym spasowaniem i materiałami z wysokiej półki. Tylko te w dolnej części kokpitu są twarde.

C5 X to również szerokie spektrum rozwiązań elektronicznych. Zestaw kamer o zasięgu 360 stopni ułatwi wszelkie manewry parkingowe. Adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go doskonale sprawdzi się nie tylko na autostradzie, lecz również w miejskim korku. Do tego dokładamy asystenta utrzymania auta w pasie ruchu i możemy relaksować się bezpieczną jazdą. Citroen ostrzega też o ruchu poprzecznym za pojazdem. Nieźle też przedstawiają się multimedia z ekranem o przekątnej 12 cali. System bezprzewodowo łączy się ze smartfonami, co ułatwi przenoszenie ulubionych aplikacji na centralny wyświetlacz.

Skoda Superb – konserwatywny przedstawiciel gatunku

Trzecia generacja Superba pojawiła się w 2015, a więc 7 lat przed debiutem C5 X i w czasie, gdy powoli żegnaliśmy się z drugim, klasycznym wcieleniem C5. Patrząc na czeski wóz, nie sposób nie uznać, że wprowadził do palety modelowy Skody sporo świeżości. Nowy design zapoczątkował zmiany w innych modelach. Nowoczesna stylizacja spodobała się klientom, bowiem auto zwiększyło swój udział na europejskim rynku z 2,9 do 6,5 procenta. Co ciekawe, wóz sprzedawał się głównie z silnikami wysokoprężnymi (70%), choć wraz z upływem lat proporcja zmieniała się na korzyść motorów benzynowych. Numerem jeden było 2.0 TDI o mocy 150 koni mechanicznych. Po czterech latach Czesi wdrożyli pierwszy lifting. Kosmetyczny, ale nieco zmienił oblicze flagowej limuzyny z Mlada Boleslaw.

Superb od debiutu pierwszej generacji wyróżniał się na tle rywali gabarytami. Nie inaczej jest z najnowszą, trzecią generacją po liftingu, choć w jej przypadku już tylko wnętrze odbiega od standardów klasowych. Nadwozie jest tylko nieznacznie większe od francuskiego konkurenta, choć optycznie to C5 X wydaje się bardziej okazały. Czeski flagowiec mierzy 485,6 centymetra długości, 186 szerokości (o 4 cm więcej od C5 X) i 147,5 wysokości (kombi). Rozstaw osi wynosi 284 cm (o 5 cm więcej). Istotny jest również prześwit – 15 cm. Sam projekt jest jednak cięższy, bardziej masywny i jednocześnie znacznie bardziej zachowawczy w stosunku do Citroena.

W stosunku do Citroena, Czesi przyjęli podobny model konfiguracji auta. O ile obecność dekorów i wyposażeniowych opcji zależy w głównej mierze od wybranej specyfikacji, o tyle resztę można swobodnie personalizować wybierając kolejne pozycje w konfiguratorze. Wersja Styl widoczna na zdjęciach, to klasyka gatunku. Niczym szczególnym się nie wyróżnia. Osadzono ją na 18-calowych obręczach ze stopów lekkich i wyposażono w adaptacyjne reflektory o nieco lepszej wydajności niż te w C5 X. Uzupełnienie stanowią przyciemnione szyby boczne.

Skoda Superb 2.0 TSI. Wnętrze podporządkowane prostocie.

Skoda ma o 5 centymetrów większy rozstaw osi, czego za bardzo nie czuć wewnątrz. Osoby o wzroście nieprzekraczającym 180 centymetrów, mogą swobodnie zakładać z tyłu nogę na nogę lub wyciągnąć je przed sobą. Z przodu przestrzeni też nie brakuje. Fotele są trochę mocniej wyprofilowane, ale same siedziska zamontowane nieco niżej. Elektryczna regulacja w kilku płaszczyznach pozwala dość szybko dopasować optymalne ustawienie. Bagażnik o pojemności 625 litrów nie ma sobie równych w segmencie D. Po złożeniu oparć asymetrycznej kanapy, możliwości przewozowe Superba wzrosną do 1760 litrów.

W kwestii materiałów wykończeniowych, Skoda prezentuje zbliżony poziom do Citroena. Tworzywa w części centralnej są podobne, a miękka wyściółka w schowkach stanowi miły akcent. Równie atrakcyjnie wygląda fortepianowa faktura wokół lewarka skrzyni biegów i panelu dwustrefowej, automatycznej klimatyzacji, ale zostają na niej odciski palców. Podobnie ma się rzecz z wyświetlaczem powyżej. Warto mieć zawsze pod ręką szmatkę. Niewiele można natomiast zarzucić ergonomii. Wszelkie przełączniki zostały dobrze opisane, a kierowca ma je pod ręką. Większych trudności nie przysparza także obsługa 8-calowego ekranu. Ma przejrzyste i logicznie ułożone menu, wysokie nasycenie kolorami i rozdzielczość. Dobre opinie zbiera też kamera cofania, przyzwoicie radząca sobie przy gorszym oświetleniu. Z systemem można połączyć smartfona i przenieść na pulpit ulubione aplikacje. Ponadto, dzięki łączności z internetem, nawigacja na bieżąco analizuje natężenie ruchu i sugeruje najszybszą trasę omijającą korki. Możemy też liczyć na wirtualny kokpit i zestaw nowoczesnych systemów bezpieczeństwa.

To między innymi asystent utrzymania auta w pasie ruchu i Front Assist, który w razie wykrycia przeszkody w postaci pieszego, rowerzysty albo innego pojazdu i braku reakcji kierowcy, samodzielnie uruchomi hamulce, by zminimalizować skutki zderzenia. To samo występuje w Citroenie.

Citroen C5 X. Silnik, wrażenia z jazdy. To ostatni moment na 1.6 Turbo.

Wrażenia z jazdy Citroenem to wyraźne nawiązanie do czasów świetności hydropneumatyki. Układ jezdny wykorzystuje amortyzatory z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi. Francuzi idą na przekór modzie i nie dają sobie narzucić sportowego pierwiastka. Owszem, C5 X ma kilka trybów do wyboru, ale w każdym z nich to komfort jest na pierwszym planie. Wysoko osadzone zawieszenie bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekkie bujanie auta w szybciej pokonywanych zakrętach nie jest w tym przypadku wadą. Projektanci wyszli z założenia, że nie ma sensu iść na kompromis i szumne hasła reklamowe.

Francuski przedstawiciel klasy średniej został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Świetnie izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność. Jego układ kierowniczy nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Zaskakuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy, ale w sposób nieoczywisty. Z lekkimi przechyłami karoserii i przyjemnym bujaniem. Sporą rolę w tym procesie odgrywa zestrojenie kontroli trakcji. Dodatkowo, mamy do wyboru kilka ustawień elektroniki, które niestety nie zastąpią niedostępnego napędu na obie osie. Spory prześwit częściowo wynagradza tę niedoskonałość możliwością forsowania wysokich krawężników i lekkich przeszkód terenowych.

Pod maską bazowej wersji pracuje trzycylindrowy, 1.2-litrowy motor o mocy 131 KM i 230 Nm. O ile w mniejszych autach PSA sprawdza się nieźle, o tyle w potężnym Citroenie niekoniecznie. Zwłaszcza w połączeniu z automatyczną przekładnią o ośmiu stopniach. Niezbyt trafnie dobiera przełożenia, oferuje przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 8-12 litrów.

Znacznie lepszym wyborem jest 1.6 Turbo o mocy 181 KM i 250 Nm. Szkoda, że po roku rynkowej obecności został wycofany z oferty. Dobrze, że na placach u dilerów zachowało się trochę egzemplarzy, zatem można jeszcze ruszyć na polowanie. Trzeba przyznać, że warto. Względem topowej hybrydy plug-in (225 KM), w tym przypadku otrzymujemy auto lżejsze o 260 kilogramów. Do tego nie ma żadnego wsparcia elektrycznego, a dynamika benzyniaka nie pozostawia wiele do życzenia. Sprint do setki trwa 8,1 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 230 km/h. Citroen dość żywiołowo reaguje na dociskanie gazu, choć woli majestatyczne połykanie kilometrów. Do tego przy małych prędkościach zdarza mu się w nieoczekiwany sposób delikatnie szarpnąć. W kwestii elastyczności, zestaw napędowy funkcjonuje sprawnie. Podczas wyprzedzania nie brakuje mocy. Dobrze też przedstawia się stabilność przy prędkościach autostradowych oraz zużycie paliwa. W mieście trudno przekroczyć 9 litrów. Podobny wynik uzyskamy przy 140-150 km/h, a w spokojnej trasie niewiele ponad 6 l. W cyklu mieszanym na dystansie ocierającym się o tysiąc kilometrów, komputer wskazał 7,4 litra. Naprawdę przyzwoicie!

Skoda Superb 2.0 TSI. Silnik, opinia, zużycie paliwa. Więcej pewności za kierownicą.

W palecie silników benzynowych mamy do dyspozycji wyłącznie doładowane jednostki z rodziny TSI. Wybierać możemy obecnie między czterocylindrowymi 1.5 TSI 150 KM i 2.0 TSI o mocy 190 lub 280 KM. Ten ostatni łączy się z napędem na obie osie. Skoda ma też w ofercie wysokoprężne 2.0 TDI (150 i 200 KM) oraz hybrydę ładowaną z gniazdka.

W codziennej, mieszanej eksploatacji, całkiem ciekawym wyborem jest 2.0 TSI. Rozsądnie wyceniony, dynamiczny, ale dość paliwożerny. Zasilany bezołowiowym paliwem motor generuje 190 koni mechanicznych i 350 Nm dostępnych w przedziale 1500-4400 obr./min. Współpracuje tylko z 7-stopniowym DSG. Taki zestaw napędowy jest szybszy od Citroena. Czeskie auto potrzebuje 7,7 sekundy na sprint do setki. Prędkość maksymalna wynosi 242 km/h. Oprogramowanie skrzyni w TSI jest nieco inne względem tego, co spotkamy chociażby w 1.5 TSI. Jeszcze szybciej wpina kolejne przełożenia i wykazuje mniejszą zwłokę przy redukcji, a w trybie Comfort potrafi lekko się zamyślić. To jednak znacznie żwawsze rozwiązanie niż hydrokinetyk w C5 X.

Układ jezdny osadzony na opcjonalnych, 18-calowych kołach jest wyraźnie sztywniejszy i trochę gorzej radzi sobie z nierównościami względem rywala. Na poprzecznych przeszkodach potrafi wprowadzić delikatną nerwowość. Lepiej za to przedstawia się sytuacja w zakrętach, gdzie precyzja układu kierowniczego i dobra reakcja na dociskanie gazu robi swoje. Superb jest pewny i pozwala wykonywać te manewry zauważalnie szybciej. Przy wyższych prędkościach stabilność konstrukcji także znajduje się na nieco wyższym poziomie. Hałas przedostający się do wnętrza możemy sklasyfikować na zbliżonym pułapie. Nieznanie wyższe jest natomiast zużycie paliwa. W mieście trudno zejść poniżej 9,5-10 litrów. Bardziej realne są wyniki na poziomie 11-12 l. W leniwej trasie komputer pokładowy wskaże około 7-7,5 l. To pokazuje, że downsizing wcale nie jest taką oczywistą ścieżką. Dodatkowo, Skoda nieco lepiej radzi sobie we wszelkich próbach elastyczności. To optymalne źródło napędu do tego modelu i tej wielkości auta.

Musimy też pamiętać, że reakcja na dociskanie gazu zależy od ustawień komputera. Kierowca ma do dyspozycji kilka trybów. W komfortowym rozleniwia się układ kierowniczy, a zawieszenie wydajniej filtruje ubytki w asfalcie. Po wybraniu sportowego modułu, samochód zyskuje na sztywności i wszystkie mechanizmy pracują z większym oporem. Pozostaje jeszcze Individual, gdzie możemy dopasować poszczególne ustawienia pod własne preferencje. To chyba najlepszy sposób, by efektywnie korzystać z potencjału napędowego Superba.

Citroen C5 X vs. Skoda Superb 2.0 TSI - porównanie, opinia. Klasa średnia świetną alternatywą dla SUV-ów.

Przesiedliśmy się do SUV-ów i zapomnieliśmy o autach, które przez dekady służyły na komfortowe i długodystansowe połykacze kilometrów. Segment D wciąż ma się bardzo dobrze i szkoda, gdyby miał zniknąć z motoryzacyjnej mapy w takiej formie. Citroen rozpieszcza wygodą, rozłożystymi fotelami z wielokonturowym masażem i przestrzenią. W niewzruszony sposób przemierza odcinki o niskiej jakości. Skoda natomiast jest bardziej precyzyjna podczas dynamicznych manewrów i trochę szybsza. Do tego oferuje szerszą paletę napędów. Trzeba przyznać, że Citroen z 2.0 HDI pod maską byłby łakomym kąskiem. Tego już jednak nie doczekamy. Nie zmienia to faktu, że cieszy alternatywa w tej klasie, choć coraz węższa. Jeśli przymierzacie się do SUV-a, sprawdźcie zarówno francuską, jak i czeską propozycję. Może przypadnie Wam do gustu.

Citroen C5 X vs. Skoda Superb - ceny

Pozostaje też kwestia ceny. C5 X 1.2 Turbo kosztuje 161 350 zł. Bogata odmiana Shine to już wydatek na poziomie 183 tysięcy zł. Jeszcze kilka tygodni temu w cennikach widniał 1.6 Turbo i był droższy o podstawowego benzyniaka o około 35 tys. Takich wozów znajdziemy kilkadziesiąt na polskich placach dilerskich, a ich cena wynosi około 170 tysięcy zł (fabrycznie nowe).

Skoda z 1.5 TSI (150 KM) pod maską startuje z poziomu 142 250 zł. W standardzie ma 7-stopniowe DSG i system odłączania dwóch cylindrów przy spokojnej jeździe. 2.0 TSI 190 KM jest droższe zaledwie o 9 tysięcy, a w wersji Style uszczupli portfel o niespełna 165 tysięcy. Biorąc pod uwagę szalejącą inflację, to rozsądna propozycja. Tym bardziej, że mamy do czynienia z dobrze wyposażonymi specyfikacjami – w obu przypadkach. Samochody do testów użyczyli nam importerzy.