Range Rover Evoque – wieku po nim nie widać
To jeden z ważniejszych modeli Brytyjczyków w ofercie. Najmniejszy SUV pozwolił wielu Europejczykom zasmakować wyspiarskiej motoryzacji. Kompaktowy SUV jest najtańszym w gamie, choć nie można o nim powiedzieć tani. Z drugiej strony, widnieje w ofercie od 2018, a upływu lat wcale po nim nie widać. Evoque mierzy 437 cm długości, 190,5 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi to 268, a prześwit aż 21 cm. Tym samym, wpisuje się w kompaktową klasę SUV-ów z metką premium, choć jest znacznie wyżej zawieszony od rywali.
Bardzo zgrabne, okraszone wieloma dekorami nadwozie można osadzić na felgach w rozmiarze 17-21 cali. Mamy też do wyboru jeden z kilkunastu lakierów nadwozia. Wraz z czarnymi i srebrnymi akcentami, atrakcyjnie wpisanymi w zderzak końcówkami układu wydechowego, a także ukrytymi w obrysie karoserii klamkami, Range Rover to wysmakowana ikona stylu. Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Range Rover Evoque D200 - silniki. Z 2-litrowym dieslem jest w sam raz
204-konny diesel Range’a to najmocniejsza propozycja i satysfakcjonująca. Słabszy, bazowy wariant rozwija 163 KM. Mocniejszy wydaje się najbardziej rozsądny. Generuje 430 Nm przy 1750 obr./min, co gwarantuje niezłą elastyczność i przyzwoite parametry. W połączeniu z hydrokinetycznym, 9-stopniowym automatem i napędem na obie osie pozwala rozpędzić się do setki w 8,5 sekundy i zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 193 km/h. Względem BMW jest wolniejszy w sprincie do 100 km/h o 1,1 sekundy. Skąd taka różnica? Wystarczy popatrzeć na masę własną. 1950 kilogramów nie można lekceważyć. Ma to też swoje odzwierciedlenie podczas wyższych prędkości. Evoque’a trzeba utrzymywać na trochę wyższych obrotach, by z większym wigorem reagował na polecenia kierowcy wydawane prawą nogą. Kultura pracy jednostki jest dobra, ale z uwagi na nieco gorsze wyciszenie kabiny, przy wyższych prędkościach obrotowych pasażerowie mają niższy komfort akustyczny.
Z uwagi na dość sztywne nastawy zawieszenia, Range Rover nie ma się czego wstydzić w konkurencjach sportowych. Ma dość bezpośredni układ kierowniczy i cechuje się wysoką pewnością podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Jak na sporą masę własną, imponuje zwinnością. Nie można jednak zapominać o brytyjskiej nadwadze. Praw fizyki nie da się oszukać. Przy jeździe na granicy przyczepności może wkraść się lekka podsterowność. W razie czego, z pomocą przyjdzie dość szybko reagująca elektronika przywracająca właściwy tor jazdy.
Jaguarem przyjemniej jeździ się zarówno po równych, autostradowych nawierzchniach, jak po miejskich dziurach. Mimo zastosowania 20-calowych obręczy ze stopów lekkich, auto sprawnie radzi sobie z filtrowaniem nawet większych ubytków, również tych poprzecznych. Zużycie paliwa natomiast wyraźnie odbiega od X1. W mieście konsumuje około 9-11, na autostradzie 8,5-9, a w leniwej trasie niewiele ponad 6.
Range Rover Evoque D200 fot. Piotr Mokwiński
BMW X1 23d – Bardziej stonowany
W obu przypadkach, kompaktowe SUV-y są ważnym ogniwem w łańcuchu sprzedaży. X1 sprzedaje się rocznie w Europie na poziomie niespełna 100 tysięcy egzemplarzy. Evoque mniej, ale w portfolio marki ma równie istotną rolę. Patrząc na trzecią generację X1, mamy wreszcie do czynienia ze zgrabnymi proporcjami, czego nie mogliśmy powiedzieć o pierwszym wcieleniu sprzed dekady. Do tego dochodzą klasyczne dla nowych BMW dodatki. Potężny grill i matrycowe reflektory o wysokiej wydajności. To jeden z najprzyjemniejszych gadżetów, wyraźnie podnoszący komfort jazdy nocą.
W kategorii gabarytów, BMW jest zauważalnie większe. Mierzy 450 cm długości. Za to na szerokość wygrywa Brytyjczyk. Tutaj centymetrów mamy 184,5, a rozstaw osi w X1 jest większy o jeden cm. Równie przyzwoicie przedstawia się natomiast prześwit – 20,5 cm. To przedstawiciele klasy kompaktowej wyjątkowo wysoko osadzonej nad nawierzchnią.
BMW X1 23d - silniki. Podobna moc, ale więcej pary
W BMW mamy do wyboru trzy diesle. Każdy dysponuje pojemnością dwóch litrów, a moc wynosi 150, 163 lub 211 KM. My sprawdziliśmy najmocniejszy wariant dokładający do zestawu 400 Nm. Podobnie jak w Range’u, tak i tu otrzymujemy układ miękkiej hybrydy wspierające w nieznacznym stopniu poczynania parkingowe i podtrzymujący pracę urządzeń pokładowych na postoju. Trzeba przyznać, że w bawarskim crossoverze system działa nieco płynniej. Trudno też wyczuć, kiedy uruchamia się ropniak. 4-cylindrowy motor świetnie wyważono, a do kabiny przenosi się minimalna liczba drgań.
BMW X1 23d fot. Piotr Mokwiński
Podobnie jak u konkurenta, tak i tu mamy do wyboru kilka modułów jazdy. W trybie sportowym, BMW ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy, zapędzając wskazówkę obrotomierza powyżej 4 tysięcy obr./min. Przy wykorzystaniu maksymalnego potencjału, sprint do setki trwa 7,4 sekundy. Podczas dynamicznych manewrów, czuć wsparcie niewielkiego, elektrycznego silnika. Przede wszystkim w szybkiej reakcji na dociskanie gazu. Do tego mamy dużo pewności w zakrętach, choć brytyjska konstrukcja wcale nie ustępuje kroku, a na równym asfalcie potrafi nawet lepiej wpisać się w ostry łuk. X1 wyposażono w pakiet M, zatem zawieszenie jest adaptacyjne, ale ten fakt nie odbił się na komforcie. W tej kwestii mamy rozsądny kompromis. Bawarczyk bez nerwów rozprawia się z wszelkimi ubytkami w asfalcie, choć wysokie progi zwalniające wprowadzają lekki dyskomfort. Wysoko też musimy ocenić precyzję układu kierowniczego oraz mięsistą, grubą kierownicę, pewnie leżącą w dłoniach.
Kolejny aspekt to wyciszenie wnętrza. W tej kategorii BMW wysoko stawia poprzeczkę. Po pierwsze, z uwagi na wykorzystanie jednostki wysokoprężnej. Wibracje przenoszone do kabiny są minimalne. Trudno je też wyczuć podczas włączania i wyłączania jednostki przy dojeździe do świateł. Przy prędkościach autostradowych, możemy swobodnie rozmawiać. Jeśli akurat przemierzamy Niemcy, wskazówkę prędkościomierza da się zapędzić do wartości 225 km/h. W Polsce jeździmy wolniej, co docenimy przy dystrybutorze i obecnie szalejących cenach paliwa. Niemiecki diesel wykazuje się wyjątkową wstrzemięźliwością. Mimo masy własnej przekraczającej 1750 kilogramów (o 200 mniej względem Evoque), komputer pokładowy wskaże w spokojnej trasie wartości nieznacznie przekraczające 5,5 litra. W mieście zużyje od 7 do 8,5. Podobnie na autostradzie. W każdych warunkach to przynajmniej 2 litry mniej w stosunku do Brytyjczyka.
Range Rover Evoque D200 - wnętrze.Ekrany i niewiele przełączników
Przedział pasażerski brytyjskiego SUV-a urządzono w wysmakowanym stylu. Dzięki zastosowaniu nowej platformy, udało się wygospodarować znacznie więcej przestrzeni niż w poprzedniku, choć wciąż stosunkowo mało w drugim rzędzie. Przyzwoicie wypada natomiast bagażnik, którego pojemność wynosi 472 l. Dostępu do niego chroni elektrycznie unoszona pokrywa. By ją uruchomić, wystarczy machnąć nogą pod zderzakiem. Po złożeniu trzysegmentowego oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1156 litrów.
Kokpit zmontowano z materiałów wysokiej próby. To od klienta zależy, czy zdecyduje się na szczotkowane aluminium, skórę, alcantarę lub drewno. Możliwości personalizacyjne są ogromne, a całość nienagannie spasowana. Sporą też rolę w luksusowym klimacie odgrywają nowoczesne ekrany. Zarówno ten centralny, jak zestaw elektronicznych wskaźników, cechują się wysoką rozdzielczością, nasyceniem kolorów i możliwością dopasowania grafiki do własnych preferencji. Trzeci z wyświetlaczy ma swoje miejsce przed lewarkiem automatycznej skrzyni. Zawiera skróty do najważniejszych funkcji i wpisano weń dwa pokrętła zawiadujące automatyczną klimatyzacją.
Range Rover Evoque D200 fot. Piotr Mokwiński
BMW X1 23d - wnętrze, bagażnik
Wnętrze X1 mocno nawiązuje do elektrycznego modelu iX. Fizyczne przyciski znajdziemy na kierownicy. Resztę zdominowały potężne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 10,25 cala, atrakcyjną oraz zmienną grafikę. Płynnie przechodzi w centralny ekran o przekątnej aż 10,7 cala w topowej specyfikacji. Jest lekko zakrzywiony, co ułatwia kierowcy obsługę i dysponuje najnowszym oprogramowaniem systemu iDrive. Wyświetla aplikacje ze smartfonów opartych na Android Auto i Apple CarPlay, współpracuje z nawigacją analizującą natężenie ruchu i wysokiej jakości kamerą cofania. Bawarski system jest bardziej skomplikowany od brytyjskiego, ale oferuje też więcej funkcji. Nie ma natomiast off-roadowej kamery przedstawiającej sytuację bezpośrednio przed maską, co akurat wynika z rodowodu Range Rovera.
W BMW siedzi się bardziej jak w minivanie. Siedziska umieszczono nieco niżej względem konkurenta, a miejsca w obu rzędach jest wyraźnie więcej. Większy też jest bagażnik. X1 w standardowej konfiguracji mieści 500, a po złożeniu oparcia 1545 litrów. Jakość materiałów wykończeniowych to również dobra klasa. W tej kategorii Niemcy notują duży postęp względem poprzedniej generacji najmniejszego w gamie crossovera.
BMW X1 23d fot. Piotr Mokwiński
Range Rover Evoque D200 - opinie, ceny. Dwa smaki kompaktowej klasy SUV
Nie da się ukryć, że czeka nas crossoverowa przyszłość. Do tych aut wygodnie się wsiada, przyjemnie sunie po nierównościach, a okazy z metką premium potrafią rozpieścić na wiele sposobów. Range Rover z głębokością brodzenia na poziomie 60 cm jest ewenementem w swojej klasie. Do tego ma brytyjski sznyt, oferuje szerokie pole personalizacji oraz pełną gamę napędów. W BMW znajdziemy więcej praktyczności, trochę lepszą dynamikę i przede wszystkim niższe zużycie paliwa. Co ważne, oba przykłady pokazują, że diesel w tym segmencie ma się bardzo dobrze. Cechuje się wysoką kulturą pracy, elastycznością i sporym kilometrażem między tankowaniami. Słuszna koncepcja dla osób przemierzających trasy.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Najtańszy Evoque z motorem 1.5 o mocy 160 KM to wydatek rzędu 230 800 zł. Dopłata do 204-konnego diesla wynosi 36 tysięcy i jest tego warta. W standardzie dostajemy napęd na obie osie, ale bogata specyfikacja uszczupli portfel o 330-350 tysięcy zł. BMW startuje z poziomu 175 tysięcy zł (benzynowe 1.5 o mocy 136 KM). Wybierając ropniaka generującego 211 KM i sprzężonego z systemem xDrive, zostawimy w salonie minimum 225 tysięcy. Finalna kwota z licznymi dodatkami z zakresu bezpieczeństwa i komfortu z łatwością przekroczy 320 tysięcy zł. Samochody do testów użyczyli nam importerzy.
