Rycerze swastyki, cz. 2. Za swojego mercedesa Hitler zapłacił barterem

Plany wobec niemieckiego przemysłu samochodowego i jego roli w sporcie motorowym od razu miały wysoką rangę w III Rzeszy, ale początki państwowej pomocy wcale nie były obiecujące - Wielki Kryzys dopiekł producentom aut.

W sezonie 1933 było jeszcze za wcześnie, by niemieckie teamy mogły zdominować jakikolwiek znaczący międzynarodowy wyścig, nowych wyścigówek jeszcze bowiem nie zbudowano. Wiadomo było, że powstaną, głównie dzięki publicznym środkom, ale musimy cofnąć się nieco w czasie, by zrozumieć sieć zależności między Adolfem Hitlerem i niemieckimi koncernami samochodowymi. Przed wygraniem wyborów przez NSDAP Adolf Hitler często wypowiadał się na temat samochodów, lotnictwa, posługiwał się radiem jako jeden z pierwszych polityków, generalnie więc wielki przemysł liczył na jego wsparcie w chwili objęcia władzy.

Zobacz wideo "Pierwszego Niemca, hitlerowca, zabiłem mając lat 14"

Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i sportów samochodowych przeczytasz na stronie Gazeta.pl

Niemieccy kierowcy wyścigowi byli bożyszczami tłumów

A przemysł samochodowy wsparcia zdecydowanie potrzebował. Wielki Kryzys dopiekł niemieckiemu znacznie bardziej niż na przykład amerykańskiemu. Firmy automobilowe w Republice Weimarskiej generalnie wytwarzały auta dla ludzi zamożnych i nie potrafiły szybko dostosować się do gwałtownie pogarszających się warunków rynkowych. Sport samochodowy, stanowiący dodatkowy wydatek, miał na celu promować te same drogie samochody wśród tej samej klienteli i w końcu na polu walki w tej dziedzinie pozostał samotny Mercedes. Czołowi kierowcy byli bożyszczami tłumów i niewątpliwie także, wedle dzisiejszej nomenklatury, celebrytami. Hans Stuck, częsty gość na zawodach w Polsce, poślubił znaną tenisistkę i dziennikarkę, Paulę von Reznicek, której częściowo żydowskie pochodzenie miało później stać się źródłem wielu problemów.

Uwielbiany przez publiczność Rudolf Caracciola świetnie zarabiał, miał dom w szwajcarskich Alpach, ale gdy w 1932 r. dyrekcja Mercedesa z braku środków zawiesiła działalność sportową. Bez wahania przeszedł do Alfy Romeo (takim samochodem między innymi wygrał wyścig we Lwowie). Stuck nie miał charyzmy swojego kolegi i pozostało mu jeżdżenie starymi SSK, skonstruowanymi przez Ferdynanda Porsche wiele lat wcześniej.

W czasach kryzysu  większość niemieckich zawodników jeździła starymi autami

Arystokratyczny Manfred von Brauchitsch wprawdzie wygrał w 1932 roku wyścig na berlińskim torze Avus za kierownicą auta wyglądającego na nowe (choć przypominało srebrny ogórek), ale pod opływową karoserią krył się przestarzały fundament w postaci Mercedesa SSK. Notabene to wówczas jeden z niemieckich komentatorów, na fali euforii po zwycięstwie lokalnego herosa, nazwał wóz "Srebrną Strzałą" - było to pierwsze publiczne zastosowanie tego przydomka w odniesieniu do niemieckiego wozu wyczynowego.

Grand Prix Monako Caracciola w Mercedesie, 1929 r.Grand Prix Monako Caracciola w Mercedesie, 1929 r. fot. Bibliotheque Nationale de France

Ludzie związani z marką Mercedes wcześnie postarali się zaprzyjaźnić z Adolfem Hitlerem. Byli albo przewidujący, albo posiadali zdolności paranormalne. Może po prostu, jak wiele osób ze świata przemysłu i finansjery, zabezpieczali się w związku z możliwością przejęcia władzy przez niewysokiego Austriaka, podlizując się zarazem na wszelki wypadek socjaldemokratom? Ważne jest, że nawet podczas pobytu Hitlera w więzieniu dealer Benza, Jakob Werlin, odwiedzał go, by dyskutować o nowych autach dla kierownictwa NSDAP (poprzednie zarekwirowały władze Bawarii po nieudanym puczu).

Hitler twierdził, że w więzieniu zaprojektował wiele modeli Mercedesa

Wielu majętnych biznesmenów wspierało Hitlera finansowo, gdy w łagodnych warunkach odbywał karę w więzieniu w Landsbergu, a gdy opuszczał zakład karny, przyjechał po niego samochód wysłany przez Werlina. Z tym samym Werlinem przywódca NSDAP zachował świetne stosunki także po fuzji Daimlera i Benza. W zarządzie firmy Daimler-Benz trzech, a potem czterech z siedmiu członków należało do NSDAP. Udostępniano bezpłatnie auta na wielkie imprezy partyjne, a Goebbels, Goring i Strasser otrzymywali rabaty na samochody kupowane prywatnie. Notabene Hitler twierdził, że podczas pobytu w więzieniu naszkicował wiele projektów aerodynamicznych nadwozi dla aut Mercedesa, które nieodpłatnie przekazał dyrekcji. Firma do dziś temu zaprzecza.

W roku 1931 wszedł do produkcji nowy reprezentacyjny model Mercedesa 770, wielkie auto napędzane rzędowym, ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 7,7 litra. Konkurent Maybacha Zeppelina nie był tak naprawdę produkowany. Wytwarzano go z niezwykłą pieczołowitością metodami zgoła manufakturowymi. Przez cały pierwszy rok produkcji powstało tylko 42 sztuki tego wyjątkowego auta. Jedna z nich znalazła się w rękach Adolfa Hitlera. Hitler, który nigdy nie zdobył prawa jazdy, ale uwielbiał samochody i przez całe życie posiadał ubezpieczenie wykupione w automobilklubie ADAC, musiał zapłacić za nowego Mercedesa aż 38000 Reichsmarek.

Za swojego Mercedesa 770 przywódca NSDAP zapłacił... powierzchnią reklamową

Czym zapłacił? Otóż przekazał Mercedesowi w zamian powierzchnię reklamową w propagandowej gadzinówce Volkischer Beobachter... Dostawa auta opóźniała się, bo przyszły wódz Trzeciej Rzeszy miał mnóstwo specjalnych życzeń, które musiano zrealizować rękami wprawnych rzemieślników. Chcąc obłaskawić wściekłego przywódcę NSDAP, dyrektor Kissel nakazał, aby gotowy samochód zaprowadził do Monachium sam Rudolf Caracciola. Wyścigowy mistrz posłusznie wykonał zadanie, a potem woził jeszcze po mieście Hitlera i jego kuzynkę Angelę. Dyrekcja Mercedesa była pewna, że przejęcie władzy w kraju przez NSDAP oznacza nadejście tłustych lat dla firmy. Nie przypuszczano, że w tym samym czasie rodzi się konkurent, o którym opowiem w kolejnym odcinku cyklu.

Hitler w Norymberdze, 1935 r.Hitler w Norymberdze, 1935 r. fot. Wikimedia Commons

Tak czy owak, pierwszy rok rządów Hitlera nie oznaczał jeszcze pojawienia się sukcesów sportowych. Ani Mercedes, ani nikt inny nie dysponował bowiem dobrze dofinansowanym programem badawczo-rozwojowym aut wyczynowych. Na berlińskim torze Avus w 1933 roku już nie triumfował spokrewniony z generałem Waltherem von Brauchitschem kierowca Manfred von Brauchitsch w Mercedesie. Z naszego, polskiego punktu widzenia działo się tam za to coś bardzo interesującego. Otóż w maju tego samego roku hrabia Stanisław Czaykowski, pochodzenia polskiego, a legitymujący się obywatelstwem holenderskim i francuskim, dysponował już mocnym Bugatti T.54 i zgłosił nowy samochód na wyścig na berlińskim, piekielnie szybkim torze.

Hrabia Czaykowski o włos przegrał wyścig na torze Avus z Varzim

Wówczas długich prostych i pochylonych nawrotów toru Avus po prostu się bano i kierowcy lubili szukać wymówek, by tam nie startować. Czaykowski przeciwnie. Jak przygotował się hrabia do startu na nieznanym torze wyścigowym? Otóż najprościej jak się dało. Kilka tygodni wcześniej wynajął na wyłączność niemiecki tor i spróbował tam zdobyć rekord prędkości. Udało mu się ustanowić rekordy świata na sześciu różnych dystansach, przy czym hrabia Stanisław Michel Frederic Marie Czaykowski pokonał Anglika Eystona, zdobywcę poprzedniego rekordu prędkości średniej na torze wyścigowym, osiągnąwszy 213,842 km/h. Niesamowicie wygląda na zdjęciach tłumek członków SA, salutujących radośnie obywatelowi Francji polskiego pochodzenia.

Czaykowski na torze Avus, 1933 r.Czaykowski na torze Avus, 1933 r. fot. Wikimedia Commons

Trening w postaci bicia rekordu się opłacił. Czaykowski czuł się swobodnie w szybkim, ciężkim, trudnym w prowadzeniu Bugatti. Wolał tory pozbawione wolnych partii, nie przerażały go ogromne prędkości utrzymywane na pochylonych, wyboistych wirażach. Avus odpowiadał mu idealnie. Od startu prowadził w wyścigu, odważnie korzystając z mocy silnika swojego auta. Po pięciu okrążeniach hrabia utrzymywał ośmiosekundową przewagę nad wielkim Włochem Varzim, osiągając zarazem średnią prędkość 209,71 km/h. Obydwaj jechali coraz szybciej, oddalając się od Nuvolariego i Borzacchiniego. Po dziesięciu okrążeniach przewaga Czaykowskiego nad Varzim spadła do 4 sekund, ale nadal walczył dzielnie. Pierwsza z Alf Romeo znajdowała się dopiero 3 minuty za Varzim.

Na 12. okrążeniu Polak poprawił oficjalny rekord toru, a chwilę później, na 13. okrążeniu, poprawił własny rekord sprzed chwili. Niestety doświadczonemu Varziemu udało się zbliżyć na tyle do hrabiego, że wykorzystując cień aerodynamiczny jego samochodu, nagle go wyprzedził. Czaykowski nie dał za wygraną i usiłował zbliżyć się do Włocha. Czyniąc to, znów osiągnął rekordową prędkość średnią okrążenia, aż 221,72 km/h. Było to już ostatnie okrążenie toru Avus w tym wyścigu, musiał więc zadowolić się drugim miejscem. Według wielu komentatorów był to najlepszy do tego momentu występ w jego krótkiej karierze wyczynowej. Niemcy wiwatowali na jego cześć. Ich własnych bohaterów tym razem zabrakło.

cdn.

Wyścig na torze Avus 1933 hrabia Czaykowski przed VarzimWyścig na torze Avus 1933 hrabia Czaykowski przed Varzim fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.