Mam za sobą pierwszy trening. Sześć klas, w których startuje w sumie 400 samochodów, nie może oczywiście pojechać jednocześnie, bo wyszłaby z tego rzeźnia, przy której bitwa pod Stalingradem okazałaby się dziecięcym sporem w piaskownicy. Każda klasa ma swoją godzinę jazdy co sześć godzin, tak odbywają się treningi i tak odbywa się wyścig. Że nie jest tak naprawdę ciągły, 24-godzinny? To nierealistyczne, także z punktu widzenia zużycia bezcennych samochodów. I tak trzeba pracować z krótkimi przerwami przez całą dobę, i tak trzeba zachować formę i fizyczną wytrzymałość przez 24 godziny. Na dodatek to naprawdę jedyny w swoim rodzaju, najtrudniejszy tor wyścigowy świata.
Więcej ciekawych tekstów o historii samochodów i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl
De la Sarthe to tor wyścigowy, którego bardzo trudno się nauczyć
Na zwykłym torze łatwo wejść w rytm, zakręt-prosta-zakręt-prosta, nawet na niesławnym Nurburgringu też tak jest. Ale tylko w Le Mans ma się do czynienia z takimi nieludzkimi zmianami rytmu i tempa, z nadal długimi prostymi, z wyjątkowo długimi okresami jazdy na najwyższym biegu z gazem wciśniętym do oporu. Jakby tego było mało, asfalt na stałej części toru, czyli na Circuit Bugatti, jest inny niż na częściach trasy, które normalnie są drogami publicznymi. W nocy strefy jasno oświetlone odcinają się od stref, gdzie jest po prostu ciemno i trzeba jechać na pamięć.
Łażę trochę po padoku, ale zachwyt nad niesamowitymi samochodami, które się tu zebrały, tylko potęguje moją nerwowość. Chyba coś jem i piję, ale nie jestem tego do końca pewny. Powoli i leniwie zapada zmierzch, przede mną trening w ciemnościach. Richard znów pojedzie jako drugi, bo inaczej nie zdążyłby wysiąść z Jaguara.
Mam nadzieję, że nikt nie widzi moich emocji. Byłem tu tyle razy jako dziennikarz, obserwowałem wyścig, niby wszystko rozumiem, ale dopiero teraz dociera do mnie, na co się porwałem. Czym innym jest dyskutowanie z kolegami przy kawie o tym, kto najlepiej jeździ nocą w Le Mans. Gdy przypominam sobie, jak szybko w "normalnym" wyścigu jadą tu hybrydowe potwory, robi mi się zimno. W dodatku pada.
Świetlne refleksy w nocy sprawiają, że mam ochotę zrezygnować z udziału w wyścigu
Ale pojadę przecież. To trochę jak start myśliwcem przeciw przeważającym siłom wroga. Muszę. Przynajmniej. Spróbować. Początkowo po wyjeździe z boksów jest nieźle, i przez szykany też przejeżdżam bez większych błędów, ale za Mulsanne się gubię. W kabinie jest jasno jak w zakładzie fryzjerskim wyłożonym lustrami. Mam światła szybszych konkurentów z tyłu, z lewej i z prawej, odbijają się w lusterkach, w połaciach plexi i w lakierowanej pokrywie silnika. Nie wiem, gdzie oni wszyscy są, nie widzę toru. Konstrukcja tego auta i położenie reflektorów w innych samochodach nie sprzyjają okularnikom.
Najgorsze są wielowarstwowe odbicia z podwójnej warstwy szkła organicznego nad pokrywą silnika, totalnie mnie oślepiają. Deszcz też nie pomaga, lśnią krople wody na szybach i kałuże na torze. To chyba jednak był głupi pomysł, by tu pojechać. Nie dam rady. Nawet straciłem rachubę, w którym miejscu toru dokładnie jestem. Wyprzedzają mnie falangi ryczących aut, ja zwalniam i przepuszczam je. Chyba zrezygnuję. Oczywiście myślę głównie o tym, że przez moją nieudolność wart dwa miliony euro samochód zostanie rozbity przez kogoś, kto w nocy radzi sobie lepiej ode mnie.
Żeby mnie pocieszyć, Jean Ragnotti opowiada o kolegach, którzy zginęli na tym torze
Gdy część samochodów oddala się w mrok nocy, przyspieszam i próbuję odzyskać rytm. Ostatnie okrążenie jadę już bardziej pewnie, ale na pytanie mechaników: "jak było", zgodnie z prawdą odpowiadam, że bardzo ciężko. Słuchający tego Ragnotti wzrusza po galijsku ramionami i, klepiąc mnie po ramieniu, mówi, że za pierwszym razem jest tak zawsze. Nie mogę uwierzyć, że tak było w jego przypadku. On akurat jest nadczłowiekiem kierownicy. Niby jedziemy spać do hotelu, ale mój łeb jest tak pełny ruchomych obrazów, że sen przychodzi na krótko. Nic mi się nie śni. Nie musi.
Rano jestem tak naładowany, że nie mogę zdzierżyć atmosfery przy spokojnym śniadaniu, i pędzę na tor. Tam świeżutki i uśmiechnięty Jeannot wita mnie i mówi, "a teraz opowiem ci o wszystkich moich przyjaciołach, którzy zginęli na tym torze." O siódmej rano. Opowiada mu o swoim koledze z prywatnego zespołu Rondeau, który zginął po tym, jak nadłamany plastik przedniej części nadwozia na prostej Hunaudieres przy 350 km/h podwinął się pod przednie koło, zablokował je i auto wystrzeliło w las przy ogromnej prędkości. Gdy Jean Ragnotti kończy swe straszliwe wspomnienia, czuję się lepiej.
Nie rozumiem dlaczego. Chyba dotarło do mnie, że w przeciwieństwie do jego zabitych kolegów nie ścigam się tutaj na poważnie, mam tylko w miarę żwawo poruszać się drogocennym wozem po legendarnym torze. Wszędzie huk silników, cudowny zapach spalonego oleju i niedopalonej benzyny. Tłumy ludzi (potem się okazuje, że Le Mans Classic 2014 oglądało ponad 120 tysięcy widzów), którzy albo dokładnie wiedzą, o co chodzi, albo zadają inteligentne pytania. Po paru dniach zmagań z francuskim bez żadnych zahamowań rozmawiam z każdym, opowiadając o samochodach ze stajni Renault Classic. Jest OK.
cdn.
