Powietrze pachnie Francją, a na niebie ustawiły się cierpliwe szpalery bielutkich cumulusów. Jakby czekały na to, co ma się wydarzyć. Powietrze drży od głosów mówiących językiem Moliera i de Gaulle'a, tysiące Brytyjczyków i Francuzów przetaczają się przez najbardziej stabilne politycznie miejsce na mapie Republiki Francuskiej. To mój dom. Wielowyznaniowa świątynia motorsportu, żywy pomnik najtrudniejszego wyścigu na naszej planecie. Tak, wiem, Nordschleife, Spa i inne takie. Ale nigdzie nie ma tak szalonych różnic rytmu, rozpiętości osiąganych prędkości, zmian tempa. Omar Hakim czy Steve Gadd wiedzieliby, o czym mówię, chociaż nie jeździli nigdy w wyścigach. Tu jest najtrudniej, najbardziej i najszybciej. Zawsze było.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Jestem zdenerwowany. Start w wyścigu Le Mans Classic to nie przelewki
Nie wiem, co mam ze sobą zrobić. Dokąd pójść. Wydaje mi się, że wszyscy widzą, że jestem piekielnie zdenerwowany. Trochę chodzę po padoku, oglądam auta z wszystkich sześciu klas wiekowych — jest ich tu w sumie aż 400 — i czuję się mały. I słaby. I totalnie nieadekwatny. Widzę te wszystkie lśniące Chevrony, Lole, obłędne Porsche 906, Fordy GT40, Ferrari 275 GTB, Bentleye, Jaguary, niezwykłe Rondeau i inne znane tylko tutaj prototypy, i siwych, brodatych gości, z których wielu jeździło tymi potworami, gdy były fabrycznie nowe.
Nie pomaga fakt, że kapryśne słońce akurat wtedy wybiera sobie moment na zabłyśnięcie pełną termonuklearną mocą, gdy siedzę już w samochodzie, przypasany na sztywno, z szyją uwęzioną w chomącie HANS-a, z głową opatuloną balaklawą i kaskiem. Niczym stołówkowy obiad w termosie, pocę się na potęgę. Czubkiem palca w rękawicy ocieram z precyzją zegarmistrza pot z czoła, starając się za wszelką cenę nie dopuścić do zabrudzenia okularów. Bo teraz, gdy moja klasa w każdej chwili może ruszyć na tor, w żaden sposób ich nie wyczyszczę. O w mordę, już machają flagą, ruszamy.
Znajomi proponowali nauczyć się toru na Playstation. Nie skorzystałem z rady
W tłumie samochodów najpierw okrążenie zapoznawcze. Na normalnym wyścigu byłoby ono nim tylko z nazwy, bo przecież znałbym tor z treningów, poza tym nauczenie się planu zwyczajnego toru zajmuje parę minut. Nie korzystałem, mimo rad kolegów, z gry na Playstation, by poznać sekwencję zakrętów w Le Mans. Nienawidzę gier i nie umiem skutecznie przełożyć obrazów z ekranu na prawdziwy tor, z przeciążeniami wzdłużnym i bocznymi, nierównościami i zmieniającą się fakturą asfaltu, nitkę toru znam tylko z poprzednich wizyt w roli reportera oraz z papierowej mapki. Chłonę obrazy, otoczony przez hordę parskających na zbyt niskich obrotach wyczynowych aut i staram się myśleć tylko o uczeniu się toru, a nie o tym, że, na miłość boską, naprawdę jadę po torze w Le Mans! Jako pierwszy polski obywatel za kierownicą samochodu, pierwszy od początku historii wyścigu, czyli od 1923 roku. Mam to cały czas gdzieś z tyłu głowy.
Pierwsze zaskoczenie: Alpine M65 w ogóle nie hamuje, po puszczeniu pedału gazu!
Po starcie zaskakuje nieco długi prawy zakręt pod górę, kończący się ślepym lewym na szczycie, potem przelatuje się pod reklamą Dunlopa, za nią długi lewy w dół, przechodzący w prawy, potem znów lewy do prawego i dalej w prawo do Tertre Rouge. Tu trzeba mieć idealny tor na wejściu, żeby możliwe szybko zapakować się w pierwszy odcinek prostej Hunaudieres. Teraz jest przecięta dwiema szykanami, ale za czasów młodości mojego samochodu nie przerywało jej nic.
Dlatego wtedy udało się temu autku z silniczkiem Gordini o pojemności zaledwie 1,3 litra osiągnąć aż 266 km/h. Później, w czasie wyścigu, mnie udaje się dobić do 196 km/h. Największe zaskoczenie i psychologiczna awaria: każdy samochód, także Formuła 1, którą dwukrotnie jeździłem, po puszczeniu pedału gazu zauważalnie zwalnia. Zwalnia! A niebieska strzała zdaje się przyspieszać. Racjonalna część mózgu mówi mi, że to niemożliwe i oczywiście ma rację, ale zwierzęcy odruch powoduje skrajne przerażenie. Jest to oczywiście złudzenie, wynikające ze znakomitej aerodynamiki, dopracowanej bez użycia żadnego komputera. Alpine zdaje się przesuwać między cząsteczkami gazów w powietrzu niczym węgorz przez wodorosty. Przyzwyczajenie się do tego zjawiska zajmuje mi dłuższą chwilę.
Trudno jechać ryzykownie zabytkowym autem o wartości unikalnego dzieła sztuki
Ciężko wyliczyć dystans do pierwszej szykany, prawo, lewo, znów prosta i gaz. Prosta. W gęstwie samochodów nie potrafię dobrze ocenić dystansu. Druga szykana, najpierw w lewo, potem w prawo, prosta przez szczyt i nagle okazuje się, że dolot do sławetnego zakrętu Mulsanne to w zasadzie kompozyt dwóch krzywych, łagodniejszego prawego zakrętu i ciasnego prawego, w moim samochodzie oznacza to dwie strefy hamowania. Na wyjściu z Mulsanne widzę, że Alpine rozpędza się bardzo ślamazarnie od samego dołu obrotów na dwójce, mocne 12-cylindrowe Ferrari i dudniące Fordy GT znikają mi z oczu.
Dwusegmentowy łuk Indianapolis, który powinno się przejechać na najwyższym biegu bez ujęcia, wymaga dokładnego zapamiętania toru jazdy, przez podwójny szczyt nie widać krzywizn zakrętów. Na drugim okrążeniu konstatuję z radością, że pamiętam ten segment w całości, i dam radę. W dzień przynajmniej. Potem skomplikowany dojazd do zakrętu Arnage, znowu rozpędzanie z małej prędkości. Długie przełożenia krnąbrnej skrzyni Hewlanda (czasem nie da się wbić dwójki) sprzyjają długiej jeździe z otwartymi gardzielami Weberów, a nie sprintom. Jadę tak naprawdę ślamazarnie, świadomość jazdy eksponatem o wartości jednego z poślednich dzieł Moneta mnie nie opuszcza.
Powtarzam sobie w kółko: zakrętów Porsche można się bać
Zbliżam się do miejsca, przed którym przestrzegali mnie starzy mistrzowie z mojego zespołu, Leclere, Ragnotti i Serpaggi: zakręty Porsche. Tu jest cholernie trudno, nawet przy tej spacerowej prędkości, z jaką jedziemy. Złe wejście w pierwszy prawy i przed ostatnim lewym jest się rozmazanym na barierze z prawej strony, strefa buforowa zdaje się mieć szerokość sklepowej lady. Wychylenie asfaltu sprzyja spektakularnym wypadkom. Powiedzieli mi, że tu powinienem się bać. Boję się. Pamiętam wypadek Lotterera w Audi właśnie tutaj. Chwila ulgi, zmierzam ku prostej startowej, na drodze tylko ciasna szykana, na briefingu powiedziano nam, ze krawężniki są teraz tak głębokie, że przejechanie przez nie może oznaczać utratę koła, przejeżdżam je więc ostrożnie, co jest tym trudniejsze, że gdy są blisko, z mojej niziutkiej wyścigówki nie widzę ich wcale.
Prosta startowa nie przynosi wytchnienia, wszyscy zwiększają tempo. Znowu mam się czego bać, czy nadążę? Czy cały tysiąc kierowców, którzy tu startują, to ludzie jeżdżący lepiej ode mnie? Skąd mam wiedzieć. Pakujemy się wielką hałastrą przez Tertre Rouge, niektóre auta odpychają się z zakrętu tak szybko, że wyprzedzają resztę i z prawej i z lewej. Jak dobrze, że jest sucho i dobra widoczność. Szybko dopadamy do pierwszej szykany. Z lewej mija mnie ryczący Ford, na hamowaniu doganiam biało-niebieskiego Mustanga, co z tego, na wyjściu on daje ognia i odjeżdża ode mnie jak od przydrożnego słupa. Ale nie jestem najwolniejszy, widzę, że mogę kogoś wyprzedzić. Dobrze. Jedno okrążenie później czerwona flaga kończy zabawę i muszę trafić w zjazd do boksów. Wysiadam, a właściwie wyczołguję się z wozu bez żadnej elegancji ruchów. Dicky Meaden, który ma budowę kierowcy wyścigowego, wsiada do M65 tak samo łatwo, jak starzec do minivana. Ech, młodość.
cdn.
