Gdy zbliżało się lato roku 1998, wiedziałem dokładnie, co należy zawczasu zrobić, aby wyjazd do Le Mans nie wiązał się z żadnymi problemami. Akredytacje załatwione, przepustki załatwione, nocleg załatwiony, samochód załatwiony.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Od początku było widać, że Toyoty GT-One są piekielnie szybkie
Audi A8 z działu prasowego w Ingolstadt nie obiecywało żadnych fajerwerków. Silnik tylko 2,8 litra, napęd na przednie koła, ale za to sporo wygody. Wyścig zapowiadał się smakowicie, bo w zmaganiach miały wziąć udział fabryczne zespoły Porsche, BMW, Toyoty, Nissana oraz Mercedesa. Istna wojna tytanów. Trudno było zdecydować się na faworyta. Jednocześnie listę startową wypełniały auta, do których obecności zdołałem się przyzwyczaić przez poprzednie lata: pozbawione dachu prototypy francuskiej stajni Courage, auta w barwach producenta naczep-chłodni Chereau, jazgoczące Ferrari 333SP, dudniące Panozy, pancerne Vipery i klasyczne Porsche 911.
Przed rozpoczęciem relacjonowania wyścigu, w centrum miasta Le Mans, miałem przedziwne zdarzenie. Z tłumu ludzi na chodniku wybiegł drobno zbudowany jegomość i wbiegł z impetem w mój samochód. Uderzenie ciała o aluminiową blachę było głośne. Awaryjne hamowanie, wyskakuję z auta. Mówię człowiekowi o azjatyckich rysach, żeby się nie ruszał i że natychmiast wzywam karetkę oraz policję. Na dźwięk słowa "policja" pacjent wyprostował się i w tempie olimpijskiego sprintera uciekł w tłum. Do dziś nie wiem, o co chodziło. Narkotyki? Próba wymuszenia odszkodowania?
Od początku kwalifikacji widać było, że czerwone Toyoty GT-One są piekielnie szybkie. Szybkie okazały się także zmodyfikowane Porsche GT1 (nadal stanowiące po prostu kolejną wersję nadwoziową mocarnego 962), bardzo szybki był prototyp BMW V12 LM, ale na szczycie tabeli znalazł się Mercedes CLK LM. Wóz, który zdobył pole position, miał znakomitą załogę: Bernd Schneider, Klaus Ludwig i Mark Webber. Pierwszy i drugi to mistrzowie DTM, zaś trzeci, Australijczyk, wtedy jeszcze nie jeździł w Formule 1. Zapowiadała się walka tak zażarta, że 24-godzinny wyścig zamienić się miał w niszczący mechanikę samochodów sprint.
Samochody startujące w wyścigu pod nadwoziami kryły wiele tajemnic
Choć Mercedesy CLK LM z wyglądu przypominały egzemplarze, które w sezonie '98 ścigały się w mistrzostwach FIA GT, to na potrzeby wyścigu na torze La Sarthe znacznie je przebudowano. Przede wszystkim wymieniono w nich silniki. Zamiast jednostki w układzie V-12 użyto wersji silnika M119, V-8, wcześniej wykorzystywanej w samochodach wyścigowych Sauber C9 i Mercedes C11, które startowały w latach 1987 i 1990. To w ogóle ciekawa historia z Mercedesem CLK GTR. Dla skrócenia procesu projektowania i badań firma ze Stuttgartu zakupiła od francuskiej stajni wyścigowej Larbre Competition podwozie McLarena F1 GTR, by na nim zabudować pierwszą wersję nadwozia własnej konstrukcji (silnik początkowo także pochodził z McLarena, czyli był konstrukcją BMW).
Naturalnie wiedza na ten temat to kwestia następnych lat. Będąc na miejscu we Francji w 1998 roku nie miałem o tym pojęcia. CLK GTR i jego długodystansowa wersja LM wydawały się po prostu nowymi samochodami, podobnie jak Porsche GT1 o korzeniach sięgających jeszcze lat osiemdziesiątych, lecz współczesnej powierzchowności. Toyota, którą zaprojektował Andrea de Cortanze, konstruktor wspaniałego Peugeota 905, została zbudowana u Dallary i była napędzana zmodernizowaną wersją turbodoładowanego silnika V-8 z samochodów wyścigowych grupy C Toyoty z lat 1989-1990. Na starcie stanęło zresztą sporo aut, które mimo świeżego wyglądu ukrywały pod nadwoziami sprawdzoną, starą technikę, wynikało to z długiego okresu, w którym przepisy ACO, czyli automobilklubu mającego pieczę nad wyścigiem 24h Le Mans, pozostawały w miarę niezmienne.
Wyścig 24h Le Mans z 1998 r. po raz kolejny przypomniał, że najważniejsza jest bezawaryjność
Sam wyścig miał przebieg tak dramatyczny, jak zwykle w Le Mans. Potencjalnie najszybsze Toyoty i Mercedesy zaczęły się psuć. Obydwa Mercedesy zostały wycofane w pierwszych godzinach wyścigu ze względu na awarie silników, problemy z łożyskami kół miały prototypy LMP1 BMW i szanse Toyoty na zwycięstwo gwałtownie wzrosły. Ale... zaczęły szwankować skrzynie biegów. Czerwone japońskie auta musiały raz po raz zjeżdżać do boksów ma wymianę elementów przekładni. Auta Porsche, konstrukcji doświadczonego Norberta Singera, pozostały jedynymi poważnymi konkurentami Toyot, ale i one nie pozostały wolne od problemów. Mechaniczne uszkodzenie podłogi spowolniło jedno auto z Flacht, drugie miało kłopoty z układem chłodzenia.
Filmy sensacyjne to dziecinna zabawa przy tym, co działo się w 1998 roku w Le Mans. Nawalające na zmianę Porsche i Toyoty zmieniały się na prowadzeniu. Po każdej naprawie kierowcy w heroiczny sposób odrabiali straty. Na 90 minut przed końcem wyścigu Toyota GT-One w doświadczonych rękach Thierry'ego Boutsena, znajdująca się na prowadzeniu, nagle przestała się liczyć. Rozsypała się w niej skrzynia biegów. W ten sposób samochody Porsche zajęły pierwsze i drugie miejsce, zaś jedyna Toyota, która przetrwała, dopiero dziewiąte. Nie pamiętam, czy w nocy spałem choć chwilę. Za dużo się działo, by móc pozwolić sobie na wypoczynek.
Wracałem do Polski z poczuciem, że byłem świadkiem końca epoki. Zniknąć miała bowiem klasa GT1. Nadchodziła epoka dominacji Audi, a ja bardzo sporadycznie jeździłem do Le Mans. Brakowało mi tej magii, która tak mnie urzekła w edycjach z lat 1996-98. A potem nadszedł rok 2014...
cdn.
