Przyszło lato 1997 roku, a ja tym razem wcześniej zacząłem przygotowania do wyjazdu do Le Mans. Długa wymiana faksów z działem Public Relations Porsche AG w Zuffenhausen zaowocowała obietnicą wypożyczenia modelu 993 w wersji 4S, czyli wyglądającej jak Turbo, z poszerzonym nadwoziem, zawieszeniem i hamulcami od Turbo, ale z wolnossącym motorem o mocy 286 KM. W domowej lodówce złożyłem zapas filmów 35 mm, slajdów i negatywów. Chciałem być gotowy na wszystko i przywieźć lepsze zdjęcia nocne niż te, które udało mi się wykonać rok wcześniej. Stos baterii do lampy błyskowej też znalazł miejsce w wielkiej fotograficznej torbie.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji i motorsportu znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Tym razem pojechałem do Le Mans żółtym Porsche 911 Carrera 4S
Odebrane w Stuttgarcie Porsche zachwyciło mnie od razu. Było żółte, lśniące i ten komentarz Niemca, który przekazywał mi samochód... Pokazał mi radioodtwarzacz i procesor dźwięku firmy Nokia (tak, Porsche wówczas montowało takie rzeczy), jednocześnie mówiąc, że i tak tego wszystkiego nie włączę, bo "muzyka płynie z tyłu". Mówił prawdę. Pierwsze skojarzenie, które umieściłem zresztą w artykule o samochodzie, było takie, że ostatnie chłodzone powietrzem Porsche brzmiało tak, jakby ktoś wrzucił tuzin ślimaków winniczków do blendera. Barytonowe, gładkie tony nałożone na metaliczne, chrapliwe dźwięki. Arcydzieło.
Pierwsze kilometry zajęło oswajanie się z autem. W tamtych czasach nie było w Polsce samochodów testowych Porsche, zapoznanie się zatem z wozem tego typu było możliwe wyłącznie w drodze rozwiązań kombinowanych, jak na przykład wyjazd do Le Mans. Przez Niemcy jechało mi się szybko i sprawnie. Tuż po przekroczeniu granicy francuskiej niebo przybrało dziwny kolor. Jak na środek dnia wydało mi się dziwnie ciemne. Granatowe, a po chwili czarne. Nadal pędziłem autostradą w pobliżu Metz. Między złowróżbnymi chmurami pojawiły się błyskawice, wtedy po raz pierwszy naocznie przekonałem się, że wyładowania atmosferyczne mogą się odbywać także w poziomie.
I wtedy uderzyły w przednią szybę pierwsze krople deszczu, ogromne i ciężkie. Próbowałem jeszcze przez moment jechać równie szybko, jak przed ulewą, ale szybko tego zaniechałem: szerokie opony nie miały szans na odpompowanie grubej warstwy wody, pokrywającej asfalt. Totalny aquaplaning zaczynał się w okolicach 120 km/h, minimalnie szybsza jazda oznaczała ciągłą walkę z samochodem i przerażająco głębokie kontry.
Na miejsce wyścigu popędziłem za inżynierem wyścigowego zespołu Joest Racing
Jednocześnie Porsche nadal prowadziło się przewidywalnie, i raczej dlatego żyję. Setki kierowców po prostu rezygnowały z jazdy, tak źle było na drodze. Nawet nie miałem czasu się porządnie wystraszyć, albowiem byłem całkowicie skupiony na tym, że nie zdążę dotrzeć na prywatną kwaterę w Le Mans, zanim jej właściciele pójdą spać. Podróż w tropikalnym deszczu, w niemal nocnej ciemności, rozświetlanej co chwilę błyskawicami, zdawała się trwać wiele godzin, ale pewnie było to ledwie kilkadziesiąt minut. Atmosferyczny kataklizm zakończył się równie szybko, jak się zaczął. Nigdy wcześniej, ani nigdy później nie jechałem samochodem w podobnej ulewie.
Przelot przez węzły autostradowe w okolicy Paryża okazał się trudny. Papierowe mapy, którymi dysponowałem, nie pokazywały dostatecznie dokładnie rozjazdów i zdarzyło się, że musiałem w pełni wykorzystać możliwości podwozia dziewięćsetjedenastki, raptownie zmieniając pas, by zmieścić się w rampę zjazdową. Za stołeczną aglomeracją nagle wyprzedził mnie przedziwny wóz. Zwyczajna Lancia Thema, której kierowca najwyraźniej miał sobie za nic zaostrzone francuskie przepisy, dotyczące przekraczania prędkości na autostradzie. Niewiele myśląc, popędziłem za nim. Połączeni telepatycznymi więzami, wymienialiśmy się na prowadzeniu, równo rozkładając ryzyko spotkania z bezlitosnymi francuskimi gliniarzami. Tak dotarliśmy niemal do Le Mans, zatrzymawszy się na tankowanie. Wówczas okazało się, że kierowca Lancii to inżynier z teamu Reinholda Joesta.
Otrzymałem skomplikowane zadania wytłumaczenia francuskim gospodarzom historii Polski
Na kwaterę zdążyłem, choć musiałem pytać w mieście o drogę. Nie dysponowałem planem Le Mans, a Rue Vedrines okazała się malutką uliczką nieopodal wieży ciśnień, nazwaną imieniem jednego z pionierów francuskiej awiacji. Dwójka emerytów przyjęła mnie bardzo serdecznie, zmuszając zarazem do odrdzewienia mojej szkolnej francuszczyzny. Notabene w piątkowy wieczór usiedli przede mną, pokazali encyklopedię otwartą na stronie z hasłem "Polska" i poprosili o opowiedzenie historii naszego kraju. Spociłem się srodze. Ale... udało się, a ja dzięki dwójce sympatycznych Francuzów zyskałem większą pewność siebie w posługiwaniu się ich językiem. Nie spędziłem jednak wiele czasu w przybudówce z dykty, w której u nich mieszkałem. Praca wzywała.
Po obowiązkowej wizycie w wielkim hipermarkecie Leclerc, którego parkingi wypełniali głównie brytyjscy entuzjaści wyścigu 24h, kupujący niewiarygodne ilości francuskiego piwa, udałem się na tor. W biurze prasowym czekała sterta egzemplarzy drogo wydanej kolorowej gazetki, firmowanej przez Nissana. Na łamach tejże ówczesna dyrekcja japońskiej firmy deklarowała, że przyjechała do Le Mans wygrać 24-godzinny wyścig. Hm. Faktycznie, R390 wyglądał bardzo dobrze, ale takie deklaracje to głupota, wygrana w Le Mans jest bowiem wynikiem splotu licznych czynników, w którym szybkie auto jest tylko jednym z wielu. Bardzo ryzykowna deklaracja, w dodatku, jak miało się okazać, pechowa.
Przez cały wyścig 24h Le Mans spałem godzinę... w samochodzie
Wyścig jak zwykle miał przebieg ciekawszy niż popularny film sensacyjny. Szybkie Porsche GT1, McLareny F1 GTR i wspomniane Nissany wciąż ulegały awariom, kilka stanęło w płomieniach. Amerykańskie Panozy brzmiały rewelacyjnie, ale nie sprawdziły się w boju. Przez jakiś czas jechał w wyścigu Ford Mustang Saleen z samym Steve'em Saleenem za kierownicą, nieźle poczynało sobie Ferrari 333SP ekipy Giampiero Morettiego, twórcy marki Momo. W nocy działo się tak wiele, że biegałem od boksów do biura prasowego i na rozmaite zakręty, zasilany wyłącznie adrenaliną, by zebrać jak najwięcej materiału. Jedyną godzinę snu spędziłem w Porsche, zaparkowanym na tyłach padoku na trawniku, rozłożywszy fotel. Swoją drogą spanie przy akompaniamencie silników to coś wspaniałego. Nad ranem naleśnik z likierem Grand Marnier, spożyty w tłumie fanów, szybka kawa i biegiem na zakręty poniżej charakterystycznej reklamy Dunlopa, gdzie zawsze najpiękniej prezentują się auta o świcie.
Wyścig wygrała ta sama ekipa, co rok wcześniej, czyli prywatny team Reinholda Joesta, w którym jechali Michele Alboreto, Stefan Johansson i Tom Kristensen (dziś zdobywca największej liczby zwycięstw w Le Mans). McLareny F1 GTR znalazły się na drugim i trzecim miejscu. Po ceremonii dekoracji zwycięzców parkingi zaczęły pustoszeć, a zapełniły się drogi wokół toru, tymczasowo przerobione na jednokierunkowe. Turlałem się powoli w korowodzie aut, a widzowie, podążający pieszo wzdłuż szosy, reagowali na żółte Porsche życzliwymi uśmiechami. Ja myślałem już o tym, jak zorganizować wyjazd za rok...
cdn.
