Stoewer V został zaprezentowany w 1930 roku, przed autami DKW i Adlera też mającymi "Vorderradantrieb" i parę dobrych lat przed przełomowym Citroenem Traction. Nie obawiali się także stosowania przedniego napędu w mocniejszych wozach, tworząc na przykład model z silnikiem ośmiocylindrowym o mocy 55 KM, zdolny do osiągnięcia 120 km/h i zaopatrzony w hamulce hydrauliczne przy wszystkich czterech kołach.
Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl
Naziści uznali, że przedni napęd nie nadaje się celów wojskowych
Niestety nowości techniczne zbiegły się w czasie z przejęciem władzy w Niemczech przez NSDAP. Przywódca NSKK, czyli Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (Narodowosocjalistycznego Korpusu Samochodowego), Adolf Huhnlein, mający w kwestiach samochodowych ogromny wpływ na Führera, ogłosił, że producenci powinni zrezygnować z produkcji aut z napędem na przednie koła, albowiem taki napęd jest całkowicie nieprzydatny do celów wojskowych.
Miało to poważne konsekwencje. Klientów zniechęcano do takich samochodów, a gdy brały one udział w zawodach sportowych, to wtedy, gdy wygrywały, doliczano im punkty karne. Działo się tak dlatego, że wierni poddani Huhnleina w NSKK de facto mieli pod kontrolą wszelkie powiązane z samochodami imprezy sportowe (jemu podlegały też potężne programy wyścigowe firm Mercedes i Auto Union). Potęgi firmy nie dało się odbudować, Emil odszedł z zarządu firmy jeszcze przed zmianą władzy, zaś jego brata pozbyto się w 1934 roku. Osłabioną firmę w części przejęło miasto Stettin, a w jej władzach nie pozostał żaden z członków rodziny Stoewerów.
W przedsiębiorstwie nadal istniał potężny potencjał inżynierski i produkcyjny, podjęto więc próby zatrzymania upadku. Z czechosłowacką Tatrą podpisano umowę licencyjną na tani samochód z silnikiem chłodzonym powietrzem, próbowano także połączyć siły z Fordem, co niestety się nie powiodło. Władze Trzeciej Rzeszy także obiecały Stoewerowi potężną umowę na produkcję silników lotniczych, lecz takowa nigdy się nie zmaterializowała. Samochody osobowe produkowane przez Stoewera aż do wybuchu wojny, takie jak Sedina i Arkona, o których więcej za tydzień, nie zarabiały tyle, by przedsiębiorstwo utrzymać na powierzchni.
Samochody Stoewer fot. Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie (archiwum)
Jednocześnie firma naprawdę miała sporo atutów. Przede wszystkim była niemal zupełnie samowystarczalna pod względem produkcji. Rozbudowywane systematycznie przez lata zakłady obejmowały bowiem własną odlewnię, kuźnię, hartownię, kuźnię blach, halę montażu ram podwoziowych, frezarnię, tokarnię, lakiernię, zakład tapicerski, zakład montażu silników, zakład montażu końcowego, biuro konstrukcyjne, szkołę jazdy, ośrodek szkolenia pracowników... Silniki, skrzynie biegów i osie powstawały od zera na terenie fabryki Stoewera.
Gdyby nie sowiecka grabież, Polska zyskałaby gotową do użycia fabrykę
Powiecie, że jej produkty mogłyby się szybko zestarzeć i że jej wartość byłaby znikoma? Nie sądzę. Produkowana po wojnie w Polsce licencyjna "Warszawa" bazowała na technice przedwojennej, a fabryki samochodów w NRD wszystkie produkowały auta oparte na konstrukcjach sprzed 1939 roku, Wartburg, Trabant i Barkas, miały wiele wspólnego z przedwojennymi DKW, zaś ciężarowy Robur to nic innego jak produkowany na początku lat 30. Phanomen. Ale wróćmy do chronologii.
Co ocaliło osłabioną firmę i pozwoliło jej przetrwać do 1945 roku? Najpierw zamówienie na standardowy samochód terenowy dla armii, znany jako Leichter Einheits-PKW, z napędem na cztery koła i czterema kołami skrętnymi, stworzony i produkowany przez Stoewera, a po zaprzestaniu jego produkcji przez BMW i Hanomaga, produkcja jego następcy, czyli uproszczonej wersji R200. Dodatkowo zakłady w Szczecinie produkowały także Kettenkrada (połączenie motocykla z pojazdem gąsienicowym) na licencji.
Samochody Stoewer fot. Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie (archiwum)
Wojskowe pojazdy wytwarzane w Stettinie wyróżniały się jakością wykonania wyższą niż w te same modele, produkowane w zakładach innych firm. Rzadko się o tym gdziekolwiek mówi, ale ostatni sportowy sukces samochodów Stoewer miał miejsce w 1939 roku, zatem już po wybuchu drugiej wojny światowej. Podczas Grand Prix Belgradu, rozegranego 3 września, w jednym z wyścigów towarzyszących wystartowało kilka Stoewerów, które zajęły pierwsze, drugie, trzecie i piąte miejsce. Niedługo potem rozkazy z Berlina kompletnie wstrzymały produkcję cywilnych samochodów.
W 1945 roku, gdy było już wiadomo, że Sowieci zajmą Stettin, podjęto próbę ewakuacji zakładów. Niestety Armia Czerwona przechwyciła i pracowników, i ewakuowane maszyny. Kierownik fabryki, niejaki Trefz, trafił do obozu w ZSRR, z którego wypuszczono go z końcem roku. Wiedząc, jak wiele dla niemieckich klientów znaczyła renoma marki Stoewer, Trefz wierzył w możliwość odrodzenia firmy w Niemczech Zachodnich, tak jak to się stało z BMW czy Audi, ale niestety zmarł w 1947 i nadzieja umarła wraz z nim.
"Trofiejszczyki" zabrali wszystkie maszyny i narzędzia z fabryki w Szczecinie, jak z każdej niemieckiej fabryki na ziemiach przekazanych Polsce, i wywieźli je na wschód, gdzie pewnie do dziś rdzewieją spokojnie na jakiejś bocznicy kolejowej za Uralem. Rosjanie ukradli także jedyny istniejący egzemplarz pierwszego Stoewera z 1899 roku, który niedawno ujrzał światło dzienne, wystawiono go bowiem na moskiewskiej politechnice.
cdn.
Samochody Stoewer fot. Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie (archiwum)
