Powstały w roku 1897 prototyp miał jednak skrzynię biegów, sprzęgło i hamulec skonstruowane przez dwóch utalentowanych braci, a także sporo elementów pochodzących z produkowanych rowerów, naturalnie stosownie wzmocnionych.
Więcej ciekawych tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na Gazeta.pl
Ojciec nie miał w sobie nic z przeciwnika postępu i nie tylko nie czuł potrzeby powstrzymywania nowatorskich zapędów synów, ale nawet przekazał im na własność zakłady przy Falkenwalder Strasse, zaś firma zmieniła nazwę na "Bracia Stoewer. Fabryka pojazdów motorowych i elementów dla rowerów w Szczecinie." Trójkołowiec pokazano na pierwszym salonie samochodowym w Berlinie w 1899 roku, gdzie zdobył nawet srebrny medal.
Sukces komercyjny nie był mu sądzony, wyprodukowano bowiem tylko kilka sztuk, ale nabyta przy jego konstruowaniu wiedza procentowała potem przez wiele lat. Pojazd był jednoosobowy, a bracia podłączali do niego produkowaną przez siebie przyczepkę "Sulky", zazwyczaj związaną z napędem konnym.
Panowała wtedy na świecie moda na samochody elektryczne: nie brudziły odzieży olejem, nie śmierdziały, nie załatwiały potrzeb fizjologicznych w biegu, jak konie. Świetnie sprawdzały się w ruchu miejskim, a Stoewer produkował je w latach 1899-1905. Cennik pojazdów elektrycznych z 1903 roku wylicza nie mniej niż 22 modele aut osobowych i dostawczych. Miały one zasięg 50-60 kilometrów.
Pierwszy wóz z napędem elektrycznym oraz akumulatorem własnej konstrukcji braci Stoewerów zbudowano już w 1899 roku — pojazd z otwartym nadwoziem miał dwa silniki elektryczne napędzające koła tylnej osi. Fabryka w Szczecinie wytwarzała elektryczne ciężarówki, autobusy, wozy strażackie i taksówki.
Napęd spalinowy wygrał z elektrycznym również w autach marki Stoewer
Dlaczego zaprzestano ich produkcji? Otóż moda minęła, świat wybrał silnik spalinowy jako główne źródło napędu pojazdów kołowych, a bracia Stoewer przygotowali na rok 1906 premierę pracującego aksamitnie gładko spalinowego silnika 6-cylindrowego.
Ich filozofia biznesu wiązała się z wiarą w doskonałość techniki, dlatego też każdy detal samochodów projektowano z przesadną wręcz dokładnością i wykonywano z rzadko spotykanym pietyzmem. Reputacja aut Stoewer stała się znana praktycznie na całym świecie, samochody eksportowano bowiem do Danii, Rosji, Austro-Węgier, Australii, Ameryki Południowej i Anglii. 200 podwozi autobusowych sprzedano do tego ostatniego kraju w 1906 roku i jeździły tam jako miejskie autobusy piętrowe w Londynie.
Przed pierwszą wojną światową auta Stoewera brały udział w różnych formach współzawodnictwa nawet w Wielkiej Brytanii, ojczyźnie większości sportów motorowych, i to z powodzeniem. Na torze w Brooklands w 1912 roku, startujący w klasie z silnikami o pojemności do 3 litrów Stoewer C1, zaopatrzony w specjalną, opływową karoserię, wygrał wyścig składający się z 10 okrążeń. Podczas prób prędkości samochodów klasy A ustanowił nowy rekord - 109 km/h.
Przed pierwszą wojną światową auta Stoewera z dużą intensywnością startowały w rozmaitych mityngach sportowych na Wyspach Brytyjskich, co miało na celu udowodnienie ich wysokiej jakości tudzież niezawodności. Ukończyły Lancaster Reliability Trial (rodzaj rajdu nagradzającego bezawaryjność), Lancaster Hill Climb (wyścig górski, 1. miejsce), Manchester Reliability Trial, Aston Hill Hill Climb (wyścig górski, miejsce 1. i 3.) oraz Economy Trial of the Lancashire Automobile Club (1. miejsce w klasyfikacji zużycia paliwa).
Stower bez problemu wjechał na szczyt ośnieżonego wzgórza z kompletem pasażerów
W styczniu 1912 roku przedstawiciel marki Stoewer w Królestwie Brytyjskim, niejaki pan W. Turner Smith z Brompton Road 18 w Londynie, postanowił zademonstrować zdolności trakcyjne niemieckiego samochodu na śniegu i poprosił zarząd klubu w Brooklands, by zezwolono mu na przeprowadzenie publicznego pokazu.
Smith przyprowadził na słynny tor w hrabstwie Surrey Stoewera model 9/22hp i na specjalnym podjeździe, zwanym Test Hill (notabene istnieje do dziś), używanym do sprawdzania zdolności automobili do pokonywania wzniesień, bez trudu dojechał na szczyt po śniegu z siedmioma pasażerami na pokładzie, trzykrotnie zatrzymując się i ruszając z miejsca po drodze.
Stoewery startowały także w rajdach długodystansowych w innych krajach Europy, w tym w Niemczech, czasem prowadzone przez samych braci. Do historii przeszły też wyścigi na plaży w duńskiej miejscowości Fanø, w których w latach 1921-24 startował Ernst Kordewan, kierownik działu montażu końcowego w szczecińskich zakładach. Zawsze trafiał na podium.
Pierwsza wojna światowa zmusiła firmę do przestawienia się na produkcję silników lotniczych projektu wytwórni Argus oraz pojazdów wojskowych, a także czegoś zupełnie nowego. Stoewer zbudował i produkował seryjnie, w latach 1917-1926, innowacyjny... pług motorowy.
Stoewer robił jedne z pierwszych aut z ośmiocylindrowymi silnikami
Do projektowania tej maszyny rolniczej konstruktorzy firmy podeszli z taką samą pieczołowitością, którą wykazywali się przy tworzeniu nowych modeli samochodów. Na przykład silnik, napędzający pług, nie tylko rozwijał sporą moc 38-40 KM, ale także stanowił wielopaliwową jednostkę napędową. Otóż rolnik mógł wlać do zbiornika paliwa taką palną ciecz, która akurat była dostępna, benzynę tzw. ciężką, benzen spirytusowy, a nawet olej opałowy.
Podnoszenie i opuszczanie pługa było wspomagane silnikiem, a całość świetnie sobie radziła na nierównych, kamienistych polach. W dodatku po odłączeniu pługa ciągnik Stoewera potrafił pociągnąć inne narzędzia rolnicze, na przykład brony, mógł też być użyty jako stacjonarne żródło napędu dla młocarni albo sieczkarni.
Po wojnie ogołocona z dóbr niemiecka gospodarka właśnie zaczynała się odradzać, gdy w Niemcy uderzył światowy kryzys finansowy. Stoewer produkował wtedy wyrafinowane samochody z instalacją elektryczną 12 V, hamulcami hydraulicznymi, filtrem oleju i blokadą kierownicy. To były przełomowe innowacje, których prawie nikt jeszcze nie stosował.
Auta Stoewer z ośmiocylindrowymi, rzędowymi silnikami były, wespół z konstrukcjami Horcha, pierwszymi niemieckimi samochodami z jednostkami napędowymi o ośmiu cylindrach. Niestety, liczba klientów na takie auta spadła do zera i firma znalazła się w tarapatach. Bracia zrozumieli, że muszą postawić na nieco tańsze auta, ale nie chcieli rezygnować z przymiotów, dzięki którym ich marka zdobyła nieskazitelną reputację.
cdn.
