Post factum wszyscy są mądrzy i z dzisiejszego punktu widzenia jest oczywiste, że model 911 to rdzeń marki. Bez niego istnienie Porsche ma tyle sensu, co kopalnia bez węgla. Ale nie zawsze tak myślano i dlatego narodził się pomysł nowego flagowego modelu Porsche.
Ferdinand Piech nalegał, żeby zbudować silnik V-10 o pojemności 4,6 litra, spokrewniony poniekąd z motorem z Golfa, ale go nie posłuchano. Taki silnik, ale bez pokrewieństwa z jednostką z popularnego kompakta, powstał wiele lat później dla Lamborghini Gallardo, bo Piech zawsze stawiał na swoim. Ale do rzeczy.
Dla Porsche 928 wybrano 5-litrowy aluminiowy silnik V-8 i skrzynię biegów połączoną w jednej obudowie z dyferencjałem, umieszczoną z tyłu dla uzyskania idealnego rozkładu mas, czyli układ "transaxle". Tylne zawieszenie było konstrukcją typu Weissach, z pasywną samostabilizacją, w sytuacjach podbramkowych automatycznie przywracającą optymalną geometrię - na przykład podczas hamowania w zakręcie. Podstawową przekładnią była skrzynia manualna z jedynką w lewo i do siebie, jak należy, a konieczny na rynek amerykański, początkowo trzybiegowy, a potem czterobiegowy automat kupowano od... Mercedesa.
Auto wyglądało świeżo i nowocześnie, jeździło dobrze, ale zastąpić 911 mu się nie udało. Do zakończenia produkcji w 1995 roku przez 17 lat wyprodukowano niewiele ponad 60 tysięcy sztuk tego stylowego coupé. Następny silnik V-8 umieszczony z przodu pojawił się sporo później, bo... dopiero w 2002 roku, w modelu Cayenne.
Przy okazji tego modelu różni znawcy branży wróżyli marce straszliwe fiasko, większe niż przy 928, ale pomylili się sromotnie. Przyszedł rok 2009, Pekin. Chińczycy chcą jeździć Porsche, ale ci najbogatsi, książęta komunistycznego kapitalizmu, nie lubią prowadzić, więc ciasnota 911 ich nie pociąga.
Muszą siedzieć z tyłu, bo to źródło prestiżu w ich regionie. Ktoś, kto sam prowadzi w Chinach drogie auto, traci twarz. To właśnie dla Chińczyków powstała Panamera, początkowo także krytykowana przez estetów. Też miała przynieść marce upadek, według wielu wróżbitów samochodowego biznesu.
Porsche 928 na żywo wygląda wciąż wygląda zgrabnie
Stoję na opustoszałej, przyprószonej żółtymi klonowymi liśćmi ulicy Zuffenhausen i przyglądam się stojącemu przede mną 928. To model GTS, egzemplarz z końca produkcji, z 1995 roku. Nie taki zwykły egzemplarz. W dziwnych miejscach ma znaczki Porsche, a na konsoli środkowej zamontowano coś, czego nie widziałem od zamierzchłych czasów.
Radio Sony ze zmieniarką mieszczącą cztery płyty MiniDisc. Gapię się na ten historyczny artefakt (niestety już nie działa) dłuższą chwilę. Ale czasy się zmieniły. MD to był dość ryzykowny biznes, bo kompresja ATRAC3, która nie degradowała jakości dźwięku, dawała znacznie lepsze efekty niż popularne dziś, ale psujące dźwięk mp3.
Szczególnie dobrze słychać to przy jazzie, klasyce i fortepianie solo. Niestety marketing ATRAC był do niczego, sprzęt drogi i nic nie wyszło z popularyzacji formatu. Na swój sposób to urządzenie ironicznie komentuje nadzieje pokładane kiedyś przez zarząd Porsche w modelu 928.
Cofam się o parę kroków. Tył jest nadal kształtny. W pierwszych seriach produkcyjnych był bardziej obły, więc lepszy, ale i ten jest niezły. Staję jeszcze dalej i uderza mnie rozmiar tego samochodu. Jest mały, dzisiejsze auta sportowe wyglądają przy nim jak spasione złote karpie w parkowym stawie, nazbyt leniwe, by z godnością umrzeć.
Gdy patrzę na wóz od tyłu, zwracają uwagę dwa daszki przeciwsłoneczne, zamontowane u góry tylnej szyby - można je było odchylić, by palące słońce południa Europy nie grzało głów pasażerów siedzących z tyłu. Bo siedzenie na tylnych fotelach 928 naprawdę jest możliwe, jeśli ma się wzrost Wołodyjowskiego i upór Rocha Kowalskiego. Ja z postury raczej przypominam Zagłobę, więc rezygnuję z próby przeciśnięcia się tam. Moja odwaga ma granice.
W środku podoba mi się znakomity design detali. Wydaje mi się, że od czasu 928 rozplanowanie przycisków elektrycznej regulacji foteli stawało się coraz gorsze i gorsze. Stacyjka, umiejscowiona po prawej stronie, prowokacyjnie odcina się od tradycji dzielonej przez inne modele Porsche i stare Łady. Silnik brzmi zacnie, niepodobnie do amerykańskich ósemek, więcej tu tenoru i barytonu niż basu.
Porsche 928 nie ma ESP, ale prowadzi się podręcznikowo
Automatyczna skrzynia biegów daleka jest od oczekiwanej przez dzisiejszych klientów „aktywności”: jak nie trzeba zmieniać biegu i motor ciągnie mocno z dołu, to biegu nie zmienia. Nie ma żadnego ESP, to auto jeszcze sprzed czasów obowiązkowego zastępowania kierowcy elektroniką, więc na mocniejsze dodanie gazu na skręconych kołach auto reaguje zgodnie z podręcznikiem: ustawia się bokiem, pięknie, progresywnie. Jazda w deszczu i po zabłoconych drogach w okolicach Schloss Solitude pod Stuttgartem nie jest walką z maszyną, a przyjemnym sportowym doznaniem.
Zaskakuje duża siła potrzebna do kręcenia kierownicą i w ogóle mięsistość reakcji wszelkich elementów sterowania. Szybko dogaduję się z 928 GTS, jadę pewniej, szybciej, bardziej agresywnie.Ten samochód nie jest modelem ściśle sportowym. To Gran Turismo w niemieckim wydaniu - solidne, godne zaufania, przypadkowo niemal spełniające wymogi tej elitarnej kategorii. W porównaniu do niego dzisiejszymi modelami Porsche jeździ się za łatwo.
Wracam więc do starszego auta, którego pierwszym właścicielem był Wendelin Wiedeking, wieloletni prezes Porsche, autor renesansu marki. Musiał odejść, gdy nie udał się szalony plan przejęcia całego Volkswagena przez Porsche. Szkoda, bo był wybitnym menadżerem. Może i Piech, który w ataku wściekłości zażądał jego dymisji, też potem tego żałował, ale było już za późno: łatwo bowiem być mądrym po fakcie.
