Mercedes SLR McLaren. To tylko pozorny mezalians

W owym czasie nadal niezwykłe było udostępnianie przez producentów takich superaut dziennikarzom ze Wschodniej Europy. Tym bardziej doceniłem wytrwałość dobrych ludzi w centrali Mercedesa, którzy pomogli mi zorganizować spotkanie z tym grzmiącym bocznymi wydechami potworem.

Interesujesz się klasyczną motoryzacją? Teksty na jej temat znajdziesz na gazeta.pl

Już wcześniej interesowałem się życiorysem legendarnego inżyniera Mercedesa, Rudolfa Uhlenhauta, człowieka, który uleczył przedwojenne Srebrne Strzały, dał światu Gullwinga i podobno pokonywał okrążenie toru wyścigowego szybciej niż Fangio.

Chciałem sprawdzić dla potrzeb artykułu, który zamierzałem opublikować w Polsce i innych krajach, czy w dzisiejszych warunkach tym samochodem można pokonać rekordowy wynik przejazdu z Monachium do Stuttgartu. Ów rekordowy przejazd miał miejsce, gdy szef całego Mercedesa, Nallinger, zażądał, by Uhlenhaut jak najszybciej zjawił się na zebraniu w siedzibie firmy.

Ku zdumieniu szefa, inżynier stwierdził, że dotrze za godzinę. Jak się okazało, 220 kilometrów przejechał niemal dokładnie w tym samym czasie. Czym? Swoim służbowym samochodem, który był duchowym przodkiem SLR-a McLarena.

Uhlenhaut miał do dyspozycji drogową wersję ówczesnej Formuły 1

Uhlenhauta, który urodził się w Londynie i miał żonę Angielkę, własna rodzina niezbyt lubiła. Za to uwielbiali go współpracownicy. Do jazdy po drogach publicznych zbudował dwie sztuki wyjątkowego samochodu, którymi zwykle jeździł sam.

Mercedes 300 SLR fot. Piotr R. Frankowski

Oficjalnie model nazwano 300 SLR, ale dla otoczenia nigdy nie był on niczym innym niż "Uhlenhaut Coupe". Ten ekstremalny pojazd, zbudowany z wykorzystaniem ultralekkich i łatwopalnych stopów magnezu, tak naprawdę należy opisać jako ówczesny samochód Formuły 1 z zamkniętym nadwoziem, bądź jako zaopatrzony w dach wariant auta, którym Stirling Moss wygrał wyścig Mille Miglia.

Ośmiocylindrowe, rzędowe silniki przechylono na bok, by obniżyć linię pokrywy silnika. Wyposażone były one w mechaniczny, bezpośredni wtrysk paliwa (oparty na tych samych założeniach, co zastosowane w 1937 roku dla silnika lotniczego Daimler-Benz, który napędzał myśliwiec Messerschmitt Bf-109) oraz wyjątkowy desmodromiczny rozrząd (dziś spotykany w niektórych motocyklach Ducati).

Kierowca siedział w Uhlenhaut Coupe mocno rozkraczony, obejmując nogami wielkie trójkątne wybrzuszenie podłogi, pod którym kryła się obudowa skrzyni biegów. Pozycja wymagała przyzwyczajenia, albowiem z prawej strony wybrzuszenia znajdowały się pedały gazu i hamulca, zaś z lewej samotny pedał sprzęgła.

Służbowy wóz Uhlenhauta ważył tylko 1117 kg, jego silnik osiągał moc 310 KM (przy 7400 obr./min) oraz moment obrotowy 317 Nm (przy 5950 obr./min), zaś maksymalna zmierzona podczas prób prędkość sięgnęła 290 km/h. W 1955 roku. Wtedy był to najszybszy na świecie legalnie zarejestrowany samochód drogowy.

W 2004 roku osiągi auta sprzed pół wieku nie wydawały się pozornie niczym wyjątkowym, choć obiektywnie powinny były robić wrażenie. Wydawało mi się, że w godzinach wczesnoporannych mogę mieć szansę na zbliżenie się do czasu przejazdu Uhlenhauta.

Nie mogłem się doczekać samochodu, który czekał na mnie w garażu hotelu w centrum Stuttgartu wybranym ze względu na wysokie stropy. Niewiele samochodów miało wtedy drzwi unoszone do góry i sprzedawcy Mercedesa musieli specjalnie przestrzegać klientów. Mnie również ostrzeżono. O tym, czy udało się pobić rekord z połowy lat 50., opowiem później. Teraz przyjrzyjmy się bliżej samemu samochodowi, wywodzącemu się z prototypu Vision SLR z 2001 roku.

Mercedes 300 SLR i Mercedes SLR McLaren fot. Piotr R. Frankowski

Mercedes SLR McLaren jest duchowym spadkobiercą modelu 300 SLR

Udało mi się raz odwiedzić zakład McLarena w angielskim Woking, gdzie montowano wówczas SLR-y. Montowano, bo trudno nazwać pełną produkcją proces, w którym wiele dużych elementów powstaje u poddostawców.

W konstrukcji samochodu wykorzystano trzy różne procesy obróbki włókna węglowego, niektóre zapożyczone z przemysłu jachtowego, inne z lotniczego. Sztywna strefa przeżycia dla kierowcy i pasażera miała niebywałą wytrzymałość, a silnik ze skrzynią biegów przytwierdzano do niej za pośrednictwem dwóch podłużnych, aluminiowych elementów.

Na samym przodzie auta znajdowały się dwa stożki z laminatu zbrojonego włóknem węglowym, o długości 620 mm każdy, zbliżone konstrukcyjnie do dzioba samochodu Formuły 1 i tak samo jak on pochłaniające energię zderzenia. Między innymi dzięki specjalnej metodzie zaplatania włókien. Rozwiązanie zapewniało wyjątkowy poziom pochłaniania energii przy kolizji czołowej.

Przycisk służący do uruchamiania silnika Mercedesa SLR McLarena fot. Dieter Rebmann

Choć okres projektowania produkcyjnej wersji auta oznaczał konflikty pomiędzy dyrekcją Mercedesa w Niemczech i niewielkim zespołem u McLarena w Wielkiej Brytanii, głównie z konstruktorem Gordonem Murrayem (tak, tym samym od legendarnego F1 oraz niedawno pokazanego T.50), osiągnięto w końcu dobry kompromis.

Przez wiele lat wielki projektant złorzeczył, wspominając tygodnie spędzone w hotelu nieopodal siedziby Mercedesa, lecz w swojej książce przyznał, że bez okresu współpracy z niemieckim koncernem dziś McLaren na pewno nie produkowałby drogowych superaut.

Z kolei znajomi z działu badawczo-rozwojowego opowiedzieli mi o sytuacji, która miała rzekomo miejsce, gdy do Sindelfingen przywieziono pierwszy zbudowany w Woking prototyp. Auto pozostawiono na dziedzińcu, w nocy trochę padało, rano w kabinie było pełno wody.

Przy prototypie to nic wielkiego, ale trzeba tu zwrócić uwagę na istotną kwestię: gdyby nie naciski Mercedesa, SLR nie stałby się autem niezawodnym, zdolnym do funkcjonowania w każdych warunkach, łatwym w obsłudze i naprawiającym większość błędów kierowcy. Z punktu widzenia samej obsługi przez kierowcę nie stanowił wyzwania większego niż ówczesna C-klasa. Osiągi to zupełnie inna kwestia...

Mercedes SLR McLaren fot. Piotr R. Frankowski

Praca przy SLR była dla McLarena wstępem do produkcji superaut

Wnętrze modelu oznaczonego kryptonimem C199 tak naprawdę miało spartański charakter, niemal całkiem wolny od dzisiejszego pseudochromowanego blichtru. Przycisków niewiele, znakomite fotele. Na dźwigni sterującej trybami pracy skrzyni biegów znajdowała się metalowa, zimna klapka, osłaniająca przycisk uruchamiający rozrusznik. Naprawdę była metalowa, przywodząca na myśl zabezpieczenie spustu broni pokładowej na drążku sterowym samolotu bojowego.

Wciśnięcie subtelnie podświetlonego na czerwono przycisku budziło silnik przy akompaniamencie ogłuszającego grzmotu z obydwu bocznych wydechów. Doładowany sprężarką mechaniczną silnik V-8 o pojemności 5,4 litra karmił powietrzem prosty jak strzała układ dolotowy, którego wlot znajdował się w wielkiej gwieździe Mercedesa na dziobie auta.

Motor wytwarzał 626 KM i 780 Nm momentu, większość na dole. Ważący niespełna 1800 kilogramów samochód rozpędzał się ze startu stojącego do 100 km/h w 3,8 sekundy, osiągał prędkość maksymalną 334 km/h, ale największe bodaj wrażenie robił czas przyspieszania od zera do 300 km/h, wynoszący 28,8 sekundy. Dane techniczne naprawdę mogły przestraszyć osoby o słabych nerwach.

W następnym odcinku opowiem o tym, jak ten niezwykły samochód, owoc pozornego mezaliansu Mercedesa i McLarena, prezentował się zza kierownicy.

Mercedes SLR McLaren fot. Piotr R. Frankowski