BMW 328. Praszczur wszystkich zacnych BMW, cz. 2

Stary slogan koncernu BMW, "Freude am Fahren", czyli "radość z jazdy", tak naprawdę pasował już do samochodu, który firma produkowała wiele dekad przed jego powstaniem. Samochodem tym było BMW 328, prawdziwy praszczur klasycznych beemek z literką "M".

Gdy po raz pierwszy przejechałem się oryginalnym 328, natychmiast poczułem w nim źródło pierwotnego, legendarnego DNA marki BMW. Naturalna harmonia zestrojenia podwozia, elastyczność silnika, niewielka masa i świetnie dobrane siły na elementach sterowania: o to chodziło wtedy, i o to chodziło jeszcze do niedawna.

Nie surowa, ogromna moc, ale subtelność i harmonia. Dziś, gdy normy emisji spalin zmusiły producentów do stosowania prawie wyłącznie silników z turbodoładowaniem, producenci kuszą klientów wizją nadmiaru mocy, zamieniając brzytwę w tępe narzędzie. Jest to stanowisko dokładnie przeciwne do tego, które zajmowali Schleicher z Fiedlerem.

Jeździłem wieloma przedwojennymi samochodami, ale wśród nich wszystkich twór niemieckich inżynierów okazuje się być najbardziej cywilizowanym pojazdem. Gdy pominiemy żałosną (choć typową dla epoki) skuteczność jego malutkich, bębnowych hamulców, jest to samochód nowoczesny także z punktu widzenia powojennego. Potrafił wygrywać wyścigi jeszcze w latach 50. - znacznie wyprzedził swoją epokę, na tle konkurentów prezentując się niczym iPhone w zestawieniu z bakelitowym telefonem na korbkę.

Napęd stareńkiego BMW jest niesamowicie elastyczny i bezwibracyjny

W przeciwieństwie do innych aut z lat 30. tutaj układ kierowniczy wykazuje sporo precyzji. Rama z rur stalowych ma tak dużą sztywność skrętną, a aluminiowe nadwozie jest tak lekkie, że wóz błyskawicznie reaguje na komendy płynące z kierownicy. Gdy tylko osiągnie się stosowną prędkość, do wprowadzania korekt toru jazdy nierzadko wystarcza mały ruch nadgarstka.

W połączeniu z precyzją sterowania wielkie wrażenie robi elastyczność silnika. Bez żadnej elektroniki i cudów programowania silnik "zbiera się" nawet z ciasnego nawrotu przejechanego omyłkowo na zbyt wysokim biegu. Proste kanały dolotowe i trzy gaźniki Solex, żadnych cudów. W dodatku to wchodzenie na wyższe obroty pod obciążeniem odbywa się praktycznie bez wibracji. Napęd, na 10-stopniowej skali, zasługuje na 11.

Sama zmiana biegów wymaga wprawy i siły, albowiem przekładnia firmy Hurth jest pozostałością po mniej wysilonym BMW 315. Ma synchronizację 3. i 4. biegu, ale prewencyjnie powinno się tu zawsze stosować międzygaz. Bardzo łatwo bowiem uszkodzić mechanizm skrzyni, obchodząc się z nią niechlujnie.

W niektórych jeżdżących dziś regularnie 328 właściciele zastępują skrzynię Hurth znacznie tańszą przekładnią Volvo, ale według mnie za łatwo się w niej zmienia biegi, nie wymaga aż takiego kunsztu od kierowcy. BMW Classic wprowadziło niedawno do cennika fabrycznie nowe skrzynie zgodne z oryginalnymi, wyprodukowane wspólnie z firmą ZF, która zakupiła majątek Hurth Getriebe und Zahnräder GmbH, nie ma więc już żadnej wymówki, uzasadniającej użycie paczki z biegami marki Volvo. Trzeba trenować stosowanie tego, co Niemcy nazywają "Zwischengas" i tyle.

Przedwojenne silnikowe dzieło sztuki BMW zadowala się maksymalnie 15 litrami benzyny na setkę, zużywa także między 0,1 i 0,2 litra oleju silnikowego na 100 km. BMW 328 było drugim samochodem w Niemczech, który wyposażono w system centralnego smarowania podwozia, co znacznie ułatwiło rutynową obsługę tego wyjątkowego samochodu.

BMW 328 ma osiągi, które pozwalają dotrzymać kroku nowym autom

W wersji zupełnie seryjnej silnik osiągał moc 80 KM i wartość 130 Nm momentu obrotowego, co pozwalało na rozpędzenie leciutkiego samochodu do 155-160 km/h. Nawet w dzisiejszym ruchu BMW 328, prowadzone przez wprawnego i przewidującego kierowcę, może dotrzymać kroku nowoczesnym autem. Przewidującego, bo zainstalowane w nim hamulce dają mniej więcej połowę tej siły hamowania, do której przywykli kierowcy dzisiejszych samochodów. Są one jednak niezawodne i gigantycznie lepsze od mechanicznych hamulców BMW 319, a także od hamulców wielu brytyjskich popularnych samochodów, produkowanych nawet 20 lat później...

Opony rozmiaru 5.25x16, montowane na tarczowych felgach z centralną śrubą, wyglądają na węższe od tych, których dziś używają ogrodnicy w swoich taczkach. Są wąskie, ale ich rozmiar jest perfekcyjnie dobrany do ugięć elementów zawieszenia i do zmian geometrii pod obciążeniem. Gdyby zastosować szersze gumy, zniszczyłoby to delikatny balans pracy zawieszenia. Ta konstatacja prowadzi nas do pytania: skoro Fiedler potrafił osiągnąć taki efekt, posługując się tylko suwakiem logarytmicznym, ołówkiem i arkuszem papieru, to dlaczego dziś tak wiele firm sobie z tym nie radzi, mając do dyspozycji superkomputery, lasery i inne cuda?

BMW 328 uczy prawidłowej techniki jazdy

Jak się tym jeździ? Prawidłowa technika jazdy w górach wygląda następująco. Trzeba jechać przez każdy zakręt, w miarę możliwości, idealnie czystym, wyścigowym torem, przenosząc przez zakręt jak najwyższą prędkość. To nie dzisiejszy hot hatch, w którym powolutku przejeżdża się łuki, by na prostych podpierać się mocą silnika. Hamować trzeba dużo wcześniej niż w nowoczesnym wozie, bardziej progresywnie i absolutnie nigdy nie naciskać pedału hamulca dłużej niż to niezbędne.

Bębny łatwo przegrzać, zupełnie tracąc hamulce. Szczyt zakrętu przejeżdża się, koordynując ruch kierownicy z ruchem prawego pedału. Im bardziej prostujemy przednie koła, tym więcej gazu możemy dodać. Podsterowność można skompensować gazem. W tamtych czasach zakładano, że kierowca umie jeździć samochodem w pełni, więc auto nie musi mu pomagać ani go wyręczać. Trzeba poczuć progresję przechyłu, ugięcie ścianek bocznych opon i znaleźć "sweet spot", obszar idealnej harmonii jazdy w zakręcie. Podczas tych wszystkich działań należy stale pilnować obrotów silnika, łatwo bowiem w wyniku nieuwagi doprowadzić do jego uszkodzenia. Tu nie ma ogranicznika obrotów.

Oryginalne BMW 328 na aukcji kosztuje przynajmniej pół miliona dolarów, zaś wyjątkowe egzemplarze o udokumentowanej drobiazgowo historii sięgają sum nawet powyżej 800 tysięcy dolarów. Dlatego też, niestety, niewielu kolekcjonerów wykorzystuje te samochody do tego, do czego zostały stworzone.

Żal, że tak jest, bo BMW 328 ucieleśnia podstawowe wartości marki BMW, zapomniane chwilowo w latach 50. i potem przywrócone do łask wraz z premierą Neue Klasse, pierwszej serii 3 oraz innych wozów, które zmieniły oblicze rynku samochodów osobowych o wysokich osiągach. Schleicher i Fiedler zbudowali samochód, który wyjątkowo dobrze radził sobie na drogach publicznych i zarazem potrafił zdeptać wszystkich konkurentów na torze wyścigowym, zbudowali rzeczywistego przodka BMW M3 E30.

Więcej o: